Воронеж. 02.08.2021. ABIREG.RU – Аналитика – Едва ли не самый большой удар пандемия коронавируса нанесла по авиакомпаниям. Карантин и запрет на международные перевозки пассажиров оставили авиакомпании без основного источника дохода, заставив их заморозить деятельность и перейти на откладываемые годами резервы, чтобы не обанкротиться. О том, как выживают авиаперевозчики в постковидный период, куда предпочитают летать пассажиры и какие аэропорты Черноземья полностью соответствуют полетным требованиям, «Абирегу» рассказал заместитель генерального директора по коммерции авиакомпании «РусЛайн» Александр Крутов.
– Расскажите, как вы пережили локдаун. Ощущаются ли последствия кризиса сегодня?
– В силу специфики региональных перевозок мы понесли не такие потери, как другие авиакомпании, которые выполняли международные рейсы. 2021 год показывает весьма серьезный рост по сравнению с 2020-м, практически выходим на уровень 2019 года. В качестве примера можно взять полетную программу Курской области: в первой половине 2019 года мы выполнили 600 рейсов, а уже в 2021-м за тот же период перевезли пассажиров в два раза больше. К сожалению, такая динамика наблюдается не на всех направлениях.
– Что было предпринято, чтобы удержать стремительно упавший пассажиропоток?
– Если говорить про пассажиропоток на внутренних воздушных линиях, то по сравнению с прошлым годом он восстанавливается. А вот международные перевозки возвращать на доковидный уровень мы будем очень долго. Да, открывается для полетов Турция, другие популярные курортные направления, но пока всё очень медленно набирает обороты. Но, конечно, основным драйвером роста в России сейчас являются внутренние перевозки. Мы в 2019 году перевезли 650 тыс. пассажиров. В этом году, надеюсь, перевезем порядка 550 тыс. человек. К слову, у нас всё не так критично, как у других авиакомпаний, которые упали в разы и [у которых] динамики нет.
– Что позволило вам сохранить минимальное падение?
– Выживаемость компании зависит от основного фактора – это расходы. Мы к середине прошлого года вошли в завершающую стадию оптимизации расходов и чувствовали себя достаточно комфортно. То есть мы могли позволить себе рейсы с максимальной доходностью. А также мы придерживаемся нашей стратегии – соединять регионы в облет Москвы и Санкт-Петербурга. Наша тактика сработала: все-таки пассажиры, как в прошлом году, так и в этом [больше] предпочитают летать прямыми рейсами из региона в регион, чем с пересадкой в Москве. У нас велась планомерная работа по сокращению стоимости владения самолетами. То есть мы работали с лизингом (это достаточно серьезные расходы), плюс оптимизировали производственные процессы, возможно, благодаря этому нам удалось избежать сокращений летного персонала.
– А сейчас как складывается ситуация по рейсам? Есть недозагруженные маршруты?
– Пассажиропоток с мая по июль сильно изменился. Мы видим, что рейсы, например, в Санкт-Петербург очень сильно начали «проваливаться». Причина понятна: всплеск пандемии, люди боятся лететь в культурную столицу. Однако хорошо «грузятся» Калининград, Казань. Но начали «просаживаться» загрузки по нашим южным курортам в связи с пандемией, наводнениями. Радует, что люди всё-таки путешествуют по России.
– Как складывается ценовая политика? Вы увеличили цену на билет после 2020 года?
– Мы буквально пару недель назад готовили статистику для Минтранса по стоимости авиабилетов. Мы увидели, что по сравнению с 2020 годом мы чуть-чуть подросли – процентов на 10 максимум. Но по сравнению с 2019 годом мы упали на 20%. Сейчас цены ниже, чем в 2019 году.
– За счет чего?
– У нас динамическое ценообразование. Мы выставляем цены и смотрим на динамику продаж.
Сейчас цены снижаются из-за усиления конкуренции. Допустим, на рынке было 150 Airbus А320, которые выполняли полеты в 2019 году по международным туристическим направлениям. Как только эти направления перестали работать, эти емкости авиакомпании должны были перенаправить, чтобы окупать лизинг, генерировать хоть какую-то маржу. И все эти емкости выпали на южные курорты, на внутренние перелеты. И мы видим, что билеты из Москвы в Сочи стоят сейчас 1,5 тыс. рублей, лети хоть завтра. В июне из Москвы в Сочи выполнялось около 60 рейсов в сутки, в прошлые годы этот показатель был в 1,5-2 раза ниже.
– При таком снижении стоимости рейс окупается? Вы же не в убыток работаете?
– Конечно, не в убыток. Если мы летом отработаем в убыток, мы до зимы не доживем. Все авиакомпании зимой работают в убыток, летом пытаются отбить деньги. Минимально как-то летом сейчас вот выживаем. Планируем, что год закончим более-менее стабильно, с небольшой прибылью.
– Какая у вас рентабельность?
– Мировая отраслевая рентабельность составляет около 1,5-2%.
– Открываете новые направления или сосредоточились на тех, что есть?
– Запустили новые рейсы из Курска в Калининград, из Курска в Минеральные Воды. Но в основном мы продолжаем развивать те направления, которые в любом случае будут загружены. Компания «РусЛайн» летает из всех городов Черноземья, где есть аэропорты, в Калининград, Минеральные Воды, Сочи, Симферополь, Анапу, Екатеринбург, Санкт-Петербург.
– Вы рассчитываете больше на массового потребителя, чем на бизнес-рейсы?
– Конечно, не только на массовые перевозки. Есть, например, необходимость заброски вахтовиков к месту работы – мы занимаемся вахтовыми перевозками по России. Международные перелеты связаны в основном с полетом рабочих групп.
– С чем были связаны задержки двух рейсов «РусЛайна», законность которых проверит транспортная прокуратура?
– На самом деле проверки прокуратуры при задержке рейсов – это абсолютно нормальная история. Если задержка составляет более двух часов, то прокуратура уже начинает за этим следить. А следит она за соблюдением прав пассажиров. Есть требования федеральных авиационных правил, как мы должны поступать с пассажирами в случае задержки вылета: когда их попоить, когда покормить, когда разместить в гостиницу. Мы этих правил строго придерживаемся. С чем связаны задержки? Я сейчас даже не отвечу, всё-таки авиация – это такой комплексный бизнес, где задействованы десятки смежных структур – от служб аэропорта до самой авиакомпании. Сбой может быть и по метеоусловиям, по техническим причинам, всё-таки техника ломается. Если вдруг обнаруживается техническая неисправность самолета, мы его резервируем, на это тоже уходит время. Мы не можем выпустить неисправный борт, потому что у нас приоритет – безопасность полетов.
– Бизнес-класс у вас востребован, заполняется?
– У нас в самолетах только экономкласс.
– То есть бизнес летает другими авиакомпаниями?
– Да. Чаще всего «Аэрофлотом». Сейчас многие компании уходят уже от салонов бизнес-класса и переоборудуют свои самолеты [только для] эконома.
– Не востребовано?
– Да, пандемия внесла свои коррективы. Кто в основном летает бизнесом? Бизнесом летают руководители за счет организаций, кому положено по статусу или по условиям организации. Многие организации просто сокращают круг этих руководителей. Кто-то режет бюджеты, поэтому падают доходы, и люди уже не готовы на это тратить деньги.
– А если вернуться к проверяющим органам, сильно ли вы чувствуете на себе их давление?
– Нет, мы уже достаточно взрослая компания – месяц назад нам исполнилось 24 года, мы привыкли ко всем проверкам. Стандартная процедура: всё должно быть согласно авиационным правилам. Кстати, нас проверяют не только российские власти. Поскольку самолеты с зарубежной регистрацией, нас контролируют в том числе иностранные надзорные органы. Это касается в основном системы поставок запчастей.
– Что будет происходить с ценами на авиабилеты в перспективе?
– Я пока не вижу перспектив для роста цен и для увеличения доходов авиакомпаний. Да, это хорошо для пассажиров. Но перевозчикам тяжело, потому что расходы растут, стоимость керосина к июлю выросла на 10%.
– Сколько у вас самолетов и каковы сроки их эксплуатации?
– У нас 15 самолетов. Эти самолеты выпуска начала 2000-х, им чуть меньше 20 лет. К слову, не бывает старых самолетов, бывают самолеты обслуженные или необслуженные. Летной годности или нелетной годности. У нас машины полностью обслуженные и летной годности, смогут вполне еще отработать 10-15 лет. Если хорошо поддерживать летную годность, хорошо обслуживать, то они ничем не будут уступать самолетам более новым. Если посмотреть на флот авиакомпании Lufthansa, то там самолеты 1995-1996 годов выпуска. И когда вы будете подниматься на борт, вы даже этого не поймете, потому что они хорошо обслужены, выглядят как новые.
– Вы приобретали импортные самолеты?
– Да, канадские. Это самые популярные из региональных самолетов во всей Северной Америке. На низком пассажиропотоке большие самолеты не «грузятся», а маленькие 50-кресельные самолеты сейчас достаточно высоко ценятся.
– Что необходимо, чтобы авиасообщение в РФ развивалось более стремительно и при этом становилось более доступным для большинства жителей Черноземья?
– Если говорить о том, что нужно, чтобы развивался авиационный транспорт, то ему просто надо не мешать, и люди полетят...Что значит не мешать? В плане бешеного роста цен на керосин. Авиакомпании за ним просто не могут угнаться. Хотя постоянно обсуждаются меры поддержки для перевозчиков, компенсация роста цен на керосин. Надеюсь, когда-нибудь это всё же произойдет. Если будет приемлемый курс валют, будет доступнее топливо − мы все зависим от курса валют, ведь приходится закупать иностранные запчасти, проводить переподготовку персонала на импортных тренажерах. Не будет резкого скачка валют − не будет резких скачков расходов, будем летать комфортно и недорого.
– Есть дотации от государства?
– Перевозчикам государство очень хорошо помогло. На всех выделили порядка 20 млрд рублей. Государственная помощь шла на доплату определенной суммы на каждого недоперевезенного пассажира в 2020 году по сравнению с 2019 годом. Многим авиаперевозчикам эта мера поддержки существенно облегчила жизнь.
– Вам сколько досталось с этой суммы?
– Порядка 80 млн рублей. Когда никто никуда не летает, самолеты стоят, эта сумма нам была весьма кстати.
– Уходят ли авиакомпании, приходят ли новые?
– К счастью, все авиакомпании работают. Новые компании не появляются на рынке. Я думаю, рынок уже стабилизировался. Если не будет каких-то дополнительных серьезных потрясений, то все компании должны дальше нормально функционировать.
– С какими аэропортами вам наиболее комфортно работать в Черноземье?
– Пожалуй, с Белгородом и Курском. Аэропорт в Курске с виду маленький, но оборудование, которое есть в этом аэропорту для воздушных судов, не хуже, чем в крупном аэропорту Белгорода. Да, может чего-то не хватает, но это совсем не критично. Если аэродромное оборудование не отвечает нашим стандартам, мы просто туда не летаем. Но сейчас все аэропорты подтягиваются.
– Вы в Черноземье работаете со всеми аэропортами. Какие направления и города максимально обеспечивают вам пассажиропоток?
– Лучше всего мы летаем из Курска, это самый большой объем перевозок. Как я говорил, мы их наращиваем год от года. Мы видим спрос, в частности, из Курска у нас летают два рейса в день на Москву, четыре рейса в неделю на Санкт-Петербург, также активно летаем в Минеральные Воды, Калининград, Симферополь, Анапу, Геленджик. Понимаем, что у жителей это востребовано, и каждый год добавляем какие-то рейсы. Важна и поддержка регионов, поддержка губернатора, который взял курс на развитие транспортной инфраструктуры. И тот же аэропорт Курска – единственный аэропорт в России, который не только не «провалился» в 2020 году по пассажироперевозкам, но даже вырос.
– А что, в других регионах нет поддержки от местных властей?
– Нет, поддержку оказывают во многих регионах, к примеру в Тамбове. Там администрация области тоже очень активно поддерживает авиаперевозки. Популярны маршруты в Калининград, Белгород, Липецк, Брянск. По сути, сейчас руководство регионов, с которыми мы работаем, очень активно поддерживает авиацию. Регион же тоже имеет с этих инвестиций своего рода кешбэк: зарабатывают аэропорт, гостиницы, увеличиваются турпоток, транспортная доступность и привлекательность для бизнеса. Сначала новые маршруты «раскатывают» (вводят в полетную программу) на субсидировании, а потом они переходят на коммерческую основу. К примеру, рейсы Воронеж – Сочи, Воронеж – Екатеринбург, Воронеж – Калининград: они раньше субсидировались, сейчас они летают круглогодично на коммерческой основе, потому что их загрузка полностью окупает перелет. Добавлю, что ни одна авиакомпания не будет «раскатывать» какой-либо новый рейс, не видя в нем потенциала. Потому что при запуске нового рейса рискует только авиакомпания.
– Бывает так, что менее популярное направление дотируется из регионального бюджета?
– Присутствуя в регионе, мы можем на одном маршруте зарабатывать, а на другом какое-то время деньги тратить. То есть мы пытаемся наладить некий баланс, создать для региона интересную маршрутную сеть. Не бывает такого, что мы пришли и [организуем] только субсидированные рейсы. Региональные власти вполне могут сказать: «Мы вам три маршрута субсидируем, а вот в Калининград, будьте добры, летайте летом на коммерческой основе». <...> Мы считаем, смотрим и говорим Ok.
– Назовите самые популярные направления сезона-2021.
– Среди традиционных – Москва, Адлер, Крым, в этом году набрали популярность также Калининград, Санкт-Петербург и Казань.
