Липецкий завод Бекарт полностью перестроил цепочки поставок, наладил выпуск критически важных запчастей внутри завода и работает над тем, чтобы российская шинная отрасль успела за изменением автомобильного рынка. Генеральный директор ООО «Бекарт Липецк» Юлия Баранова в интервью «Абирегу» рассказала, почему 70% деталей теперь вытачивают на месте, зачем заводу роботы-перевозчики и почему компания отказалась от единственного прогноза в пользу нескольких сценариев.
ООО «Бекарт Липецк» — единственный российский производитель металлокорда для армирования шин. Предприятие также выпускает решения для армирования бетона и специализированную проволоку для оптоволоконного кабеля. На фоне перестройки логистики и сильной конкуренции со стороны азиатских производителей завод делает ставку на локализацию, автоматизацию и повышение производительности труда.
При этом компания не просто приспосабливается к ограничениям. По словам Юлии Барановой, липецкий завод пытается вместе с шинниками подготовиться к заметной смене спроса: российский автопарк быстро пополняется автомобилями с колесами большего диаметра, для которых нужны более современные типы металлокорда.
— Вы сообщили о локализации комплектующих. Что именно изменилось для завода?
— Мы на 100% локализованы в том смысле, что больше не зависим от каналов поставок, которые могут сорваться по геополитическим причинам. Это не значит, что мы производим в Липецке абсолютно все детали или покупаем их только в России.
Сейчас запчасти либо изготавливаются на предприятии, либо приобретаются у российских поставщиков, либо закупаются за рубежом по устойчивым каналам, в надежности которых мы уверены.
— Чем нынешняя локализация отличается от того, чем компании занимались пять лет назад?
— Раньше локализация была в большей степени экономическим вопросом: проще и дешевле купить деталь в России, чем везти ее издалека. Сейчас принципиальное отличие в том, что мы начали производить часть запчастей сами.
Это новое для нас направление. Мы закупили современные специализированные станки, сформировали команду, собрали сотни чертежей комплектующих, необходимых для обслуживания оборудования.
— О каких деталях идет речь?
— Прежде всего о небольших, специфических деталях, которые нужны именно для нашего оборудования: направляющих, валах, корпусах подшипников и других элементах. Заказать пять уникальных деталей у стороннего подрядчика обычно долго и дорого: такой объем ему неинтересен. Заказ из Китая был бы еще более долгим.
Теперь производство может заявить о потребности сегодня, а уже на следующий день отдел технической эксплуатации передаст готовую деталь. Около 70% таких запчастей мы производим внутри компании.
— Это уже отдельный бизнес внутри завода?
— Нет, это инструмент поддержки основного производства. У нас есть ключевая компетенция — обработка проволоки и выпуск металлокорда. Это сложная технология, и в России мы единственный завод, который производит металлокорд для армирования шин.
Производить типовые детали на токарных станках технически могут многие. Мы не хотим превращать ремонтную мастерскую в отдельное коммерческое направление. Исключение сделали только однажды — согласовали с клиентом изготовление валов для катушек по его просьбе. Но в целом наша цель не заработать на продаже деталей, а сэкономить время и снизить зависимость от внешних поставок.
— Сколько времени и денег потребовала эта перестройка?
— Около 25 млн рублей. Мы начали с одного станка — хотели проверить, как модель заработает. Но потребность быстро росла, и пришлось расширяться: сейчас у нас два обрабатывающих центра, токарный, фрезерный, эрозионный, сверлильные и отрезные станки, производство организовано круглосуточно, в команде работают высококвалифицированные специалисты.
От первого решения до устойчивой работы прошло меньше года. Нужно было не только получить оборудование и нанять людей, но и обучить специалиста, который пишет программы для станков. Это отдельная сложная компетенция.
— Зачем предприятию постоянно искать резервы эффективности, если «Бекарт Липецк» занимает сильные позиции на рынке?
— Быть единственным производителем в России не означает жить без конкуренции. В мире много производителей металлокорда, особенно в Азии. Китайские компании поставляют продукцию и на российский рынок.
У Китая есть очевидное преимущество масштаба: крупные заводы, большие объемы, низкая себестоимость, развитая внутренняя цепочка поставок. В таких условиях мы должны постоянно работать над эффективностью.
— За счет чего можно оставаться конкурентоспособными?
— Здесь нет одного секрета. Мы пересматриваем себестоимость, оцениваем поставщиков, ищем лишние операции и потери, локализуем то, что можем локализовать. Собственное производство запчастей — хороший пример.
Еще один большой резерв — рост производительности труда через автоматизацию. Не все операции должны выполнять люди, особенно если речь идет о монотонной внутренней логистике.
— Какие процессы будут автоматизированы в первую очередь?
— Сейчас операторы на электроштабелерах перевозят катушки между производственными переделами. Это необходимая, но рутинная работа: в течение смены человек постоянно ездит по одному и тому же маршруту.
В следующем году такую функцию должна выполнять автоматическая платформа. Она будет самостоятельно курсировать между участками и доставлять катушки в нужные точки. Сотрудники смогут перейти на более сложные операции, которые робот пока качественно выполнить не может, например на подготовку и заправку проволоки в оборудование.
Автоматизация — это не просто сокращение числа людей. Это возможность использовать квалифицированных сотрудников там, где они создают большую ценность.
— Какую роль в этой трансформации может играть искусственный интеллект?
— ИИ и автоматизация — разные направления. Роботизированная платформа заменяет часть физической рутинной работы. ИИ должен помочь быстрее обрабатывать данные, искать информацию и принимать решения.
Мы только начинаем работать с этим инструментом. Один из понятных примеров — финансовое планирование. Можно загрузить исходные параметры, задать факторы риска и попросить систему построить несколько сценариев: например, как могут меняться цены на сырье, спрос или финансовые показатели.
Человек тоже способен сделать такую модель, но потратит больше времени. ИИ может ускорить анализ и помочь увидеть больше вариантов. Пока это начало пути, поэтому конкретные эффекты корректнее оценивать позже.
— Вы говорите, что меняется сам рынок. Что именно происходит?
— Мы работаем в B2B, но для нас важен конечный рынок — автомобили и шины. Если меняется парк машин, меняются и требования к продукции шинных заводов, а значит, и к металлокорду.
За последние годы в России стало гораздо больше автомобилей китайских марок — как импортируемых, так и локально собираемых. Во многом это кроссоверы и другие модели, которые используют шины большего диаметра.
— Почему это важно для производителя металлокорда?
— Для более крупных шин требуется следующее поколение корда: суперпрочный и ультрапрочный. Он отличается по прочности и конструкции.
Если использовать более современный корд, можно снизить вес шины при сохранении ее характеристик. В ряде случаев две сверхпрочные проволоки могут заменить конструкцию с большим числом проволок. Это снижает массу шины и нагрузку на автомобиль, а в конечном счете — расход энергии или топлива.
Сегодня доля суперпрочного и ультрапрочного корда в национальном объеме потребления оценивается нами в 10–15%. Текущий уровень использования данных категорий продукции остается невысоким
— Российские шинники не готовы к этому переходу?
— Они уже понимают, куда движется рынок, и работают над этим. Но выпуск новой модели шины и внедрение нового типа корда требуют времени, испытаний, согласований и адаптации производственного процесса.
Мы видим опыт Азии: там переход на новое поколение корда происходил примерно 15 лет. Сначала его доля тоже была на уровне 10–15%, а затем он стал преобладающим решением.
В нашей компании уже есть опыт и накопленные знания, которые мы используем, чтобы помогать российским клиентам сокращать технологический разрыв. Мы обсуждаем с ними, какие решения могут быть эффективнее, какие конструкции подходят для новых типов шин и как подготовиться к изменению спроса.
— Когда спрос на такие шины может резко вырасти?
— Автомобили приезжают уже на установленных шинах. Но примерно через три-пять лет владельцы начинают менять комплект. По нашему мнению, активная фаза данного процесса замены начнётся в 2027 году.
Если к этому моменту российские производители смогут предложить подходящие продукты, это будет хорошей новостью и для отрасли, и для покупателей. Если нет — рынок займут импортные решения.
— Электромобили меняют требования еще сильнее?
— У электромобилей есть свои особенности. Тяговая батарея делает электромобиль тяжелее (на 200–500 кг и более). Поэтому шины для них делают с усиленным каркасом и более жёсткими боковинами.
Это влияет на конструкцию шины и, соответственно, на выбор металлокорда.
Конструкций корда существует множество: он может состоять из двух проволок, может из 19, а может и из 190.
Все зависит от того, где и как будет использоваться готовая шина.
— Как компания планирует работу в ситуации, когда невозможно предсказать экономику даже на год вперед?
— Традиционная модель планирования перестала работать. Раньше в это время года компании садились, составляли планы на следующий год и на перспективу пяти лет. Сегодня никто не может уверенно сказать, каким будет даже январь, если прогноз делается в сентябре.
Нельзя просто переждать в надежде, что все вернется к прежней модели. Не вернется. Мир меняется слишком быстро, и органического роста только потому, что «все снова будет как раньше», ждать не стоит.
— Что приходит на смену обычному годовому бюджету?
— Сценарное мышление. Мы готовим не один прогноз, а несколько: базовый, пессимистичный и оптимистичный. Для каждого должен быть свой набор действий.
Важно не столько предсказать будущее, сколько подготовить команду к быстрому переключению. В одном сценарии нужно максимально экономить и удерживать эффективность, в другом — быстро наращивать выпуск, если вырастет спрос. Для крупного производства это непросто: невозможно за один день перейти от режима экономии к пиковым объемам.
Но сравнивать каждый месяц с планом, составленным год назад, и удивляться, почему цифры не сошлись, уже бессмысленно. Гораздо важнее скорость реакции на новые условия.
— Насколько сложно менять подход на предприятии с опытным и стабильным коллективом?
— Непросто. На производстве многие сотрудники работают по 15 и более лет, у них за плечами огромный опыт. Но выбора нет: успех не в возвращении прежних условий, а в адаптации к новым.
Изменения требуют не только новых процессов, но и ментальной перестройки. Нужно принять, что неопределенность — не временная пауза, а новая реальность. И научиться работать в ней.
— Как сейчас чувствует себя производство?
— Завод загружен полностью. Это хорошо для предприятия, но означает, что нам приходится очень внимательно управлять заказами и производственным планированием.
— Может ли в России появиться еще один завод по выпуску металлокорда?
— Теоретически возможно все, но это крайне сложный и капиталоемкий бизнес. Недостаточно поставить производственные линии: нужна технологическая база, инженерный центр, постоянная работа над следующими поколениями продукта, совместные проекты с шинными компаниями.
Технологии не стоят на месте. Если просто построить завод по образцу сегодняшнего дня, через несколько лет он может технологически устареть. Поэтому такой проект реалистичен, скорее, для крупного мирового игрока, у которого уже есть разработки, компетенции и инженерная школа.
— Какой главный вывод вы делаете для отрасли?
— Нам нужно помочь российской шинной индустрии быстрее адаптироваться к меняющемуся рынку. Автомобильный парк уже изменился, вслед за ним изменится спрос на шины, а затем — на металлокорд.
Если шинники перейдут к современным решениям и смогут выпускать продукты для новых автомобилей, российский рынок сохранит конкурентоспособность. Если нет, через несколько лет мы рискуем не только отстать от мирового уровня, но и не закрыть внутреннюю потребность.
