В крупнейших корпорациях построены заборы и установлены фильтры. Корпоративная этика запрещает любые несанкционированные контакты даже руководителей крупнейших предприятий с журналистами – вертикаль построена. То есть, у Ростеха, Объединенной двигателестроительной корпорации и ОАК вроде бы все под контролем, можно гнать на публику и даже президенту страны любые победные реляции, порой полную туфту.

Если внимательно следить за «достижениями» в гражданском и транспортном авиастроении по «рапортам» центральных СМИ, то легко возникает ощущение, что мы впереди планеты всей. Начинаешь смотреть на ситуацию изнутри, глазами профессионалов, впору кричать «Караул, грабят!» Профессионалы тоже люди, смотреть на безобразия, которые творятся у них дома, как рушится то, на что положена вся жизнь – горько. И тогда они ищут выход и часто оказываются в редакции «Аргументов недели». Это уже сродни подвигу, «эффективные» менеджеры мигом покажут на дверь любому, самому ценному специалисту, замеченному в неподконтрольных им телодвижениях. «Эффективным» не важен результат, важен процесс и бюджет. А пресс-релиз все стерпит.

Диагноз – хронически опаздываем

В 2014-м году Минобороны заявляло, что первые поставки легкого военно-транспортного Ил-112В в войска начнутся в 2017-м году. Замминистра обороны Юрию Борисову вторили в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). И вот на носу 2018-й год, а самолет еще не совершил первого полета. Поднять в воздух его обещают не раньше середины следующего года, а серийные машины поступят заказчику в лучшем случае в 2019-м. Запаздываем, однако. Ан-26, близкий по характеристикам, прекратили строить еще в 1986 году, скоро начнется его массовое списание. С чем останется военно-транспортная авиация? Не возить же мелкие грузы по гарнизонам на громадных Ил-76 и Ан-124.

Дальнемагистральный широкофюзеляжный Ил-96-400М наконец решили поставлять гражданским авиакомпаниям. Надо дело делать, ОАК давно подписан контракт с «Ильюшиным». И опять тянут резину — поднять лайнер собираются только в 2019 году – опять все делается, мягко говоря, неспешно. Самолет освоен в производстве, модернизация это все же не создание воздушного судна с нуля. Последние годы воронежский авиазавод ВАСО передавал заказчикам из госструктур по одному (!) авиалайнеру Ил-96 в год. Как и когда завод нарастит выпуск самолетов до пристойного, по меркам авиастроения, количества – загадка.

Для того, чтобы найти ответ на нее, собрался в Воронеж. Через правительство Воронежской области, чтобы соблюсти правила хорошего тона, договорился об интервью и посещении цехов авиазавода – это не первая поездка на ВАСО для корреспондента «АН». И вот, буквально за считанные часы до отъезда в командировку звонок с авиазавода: «Мы не можем вас принять». ОАК, головная организация, видимо очень боится, что неангажированный журналист узнает и напишет что-то не то. Или опасается вполне конкретный человек – вице-президент ОАК по транспортной авиации и генеральный директор АК им. С.В. Ильюшина Алексей Рогозин? Неужели кто-то думает, что в наше время, с интернетом и мобильной связью, можно накинуть платок на любой роток?

Честно говоря, назначение весной этого года Алексея Дмитриевича на эти две ключевые должности было воспринято в профессиональном сообществе настороженно – в его предыдущей карьере какой-либо интерес к авиастроению не просматривается. Единственное, что пришло в голову – вице-премьер и председатель коллегии Военно-промышленной комиссии Дмитрий Рогозин, продвинул сына для того, чтобы сдвинуть с мертвой точки целый ряд проектов в военно-транспортной авиации, да и в авиации в целом. Похоже, отцу надоело выглядеть краснобаем в глазах общественности.

Прозаседавшиеся

Смотрите – еще в прошлом году Дм. Рогозин объявил на всю страну, что началась работа над запуском в производство ближнемагистрального пассажирского самолета Ил-114-300 и его спецверсий. Президент России В. Путин на «прямых линиях» на вопросы граждан о развитии регионального авиасообщения отвечает, что именно для этого мы делаем Ил-114. А по факту? ОАК продолжает «передвигать мебель», оптимизировать структуру, гонять деньги, выделенные на этот самолет и подготовку производства по банковским счетам. Вместо того чтобы срочно подготовить самолет в «новом облике», значительно модернизированный по сравнению с версией, которая выпускалась в Ташкенте, и начать его сертификацию. Работы невпроворот – надо поймать в Якутии морозы минус 50, облетать лайнер на высокогорных аэродромах, отработать полеты на грунт – расширить условия эксплуатации. А на фирме и в ОАК под видом бурной деятельности идет бесконечный сонм совещаний. А реальной работы как не было, так и нет. Неудобно как то выходит. Ощущение, что дух экс-президента ОАК Михаила Погосяна, который запрещал сотрудникам госкорпорации даже думать о любых пассажирских самолетах кроме своего любимого «Суперджета», исподволь овладел сначала его сменщиком на посту Юрием Слюсарем, а сейчас добрался и до Алексея Дмитриевича.

Под пятой функционеров

С самолетами, которые строят по гособоронзаказу ситуация намного лучше. Совершил первый полет самолет пятого поколения Су-57 (Т-50) со штатными двигателями так называемого 2-го этапа – это конечно здорово. Подняли А-100, самолет Дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ) на платформе Ил-76МД-90А – отлично. Но и в том, и в другом случае с очень солидным опозданием. Здесь, надо отметить, ОАК не при чем, смежники подкачали. А казалось — гособоронзаказ, грозные санкции за его невыполнение, финансирование по линии Минобороны, вроде не забалуешь! Но лучше так, чем никак.

У Ил-112 заказчик тот же – военные. С финансированием работ нет проблем, самолет опаздывает по разным причинам. Двигатель ТВ7-117СТ только-только начал летные испытания на летающей лаборатории Ил-76 в Жуковском, ВАСО жалуется на «сырость поступающей из Москвы конструкторской документации». Откуда взялась эта «сырость»? Версии есть.

Настораживает, что в госкорпорации ПАО «ОАК» и, соответственно непосредственно на самолетостроительных «фирмах» прописалось слишком много откровенных непрофессионалов. А это значит, что специалистам-авиационщикам становится работать все сложнее. Финансисты-экономисты-маркетологи с усердием отрабатывают свой хлеб, плодят тонны бумаг и путаются под ногами у конструкторов и технологов. Ладно бы в ОАК и «Ильюшине» был бы один такой Алексей Рогозин – у него должность руководящая, можно сказать представительская. Окружи себя профессионалами, положись на их знания и опыт, не разрушай сложившиеся производственные цепочки и отношения. Но тенденция такова, что менеджмент уже и количественно начинает давить настоящих самолетостроителей, преобразуя и перестраивая отрасль под собственные интересы и представления «как надо». И вместо результата в «штуках», государство получает «оптимизированные», прожорливые и недееспособные структуры. Правило жизни функционера – не делай резких движений. Лучше вообще ничего не делай. И будешь вечно перемещаться с одного теплого места на другое, не менее комфортное. Попасть в обойму очень трудно, но вылететь из нее еще сложнее.

Владимир Леонов
Аргументы Недели, 14:25, 06.12.2017