Осваивая государственные миллиарды, российские авиапроизводители выдают на-гора лишь дутые проекты

В начале февраля руководство Объединенной авиационной корпорации (ОАК) сделало заявление, которое немало озадачило российских и зарубежных экспертов. ОАК в ближайшие пять лет намерена изготовить и продать 428 самолетов на общую сумму в 369 млрд рублей, но для этого ей понадобится государственная поддержка аж в 128 миллиардов. По словам министра промышленности и торговли Виктора Христенко, решение о выделении этих средств для отрасли будет принято в срок до 30 марта. И если шансы на то, что деньги будут выделены, достаточно высоки, в то, что они принесут хоть какую-то отдачу, верят немногие. Дело даже не столько в отсутствии необходимых производственных мощностей и технологий, сколько в очень сомнительной коммерческой выгоде. Российские самолеты вряд ли кто купит. Ситуацию ярко иллюстрирует ироничный комментарий Владимира Путина в августе прошлого года на авиасалоне «МАКС-2009». По утверждению премьера, на его предложение приобретать отечественную авиатехнику, один из руководителей российской авиакомпании ответил: «Сам бери»… Корреспондент «Нашей Версии» попробовал понять, на чем основан оптимизм воротил отечественного авиастроения. Как оказалось, поводов для него не так уж и много.
Опыт поддержки авиастроительной отрасли у государства уже есть. Можно сказать, печальный. Это действующая ныне федеральная целевая программа (ФЦП) «Развитие гражданской авиационной техники в России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года». По ней Россия к 2015 году должна занять 5% рынка продаж всех гражданских самолетов в мире. То есть, следуя несложным подсчетам, производить минимум 50 самолетов в год. Основную ставку чиновники делали на проекты Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100) и МС-21. Однако на дворе 2010-й, а «ставки» до сих пор не оправдались; SSJ-100 пока не сертифицирован и не пошел в серию, перспективы МС-21 туманны. Более того, программа Ту-204СМ, которая была призвана продлить жизнь проекту Ту-204, по некоторым данным, остановлена. А ведь на эти самолеты с российскими и зарубежными компаниями уже заключено 20 твердых контрактов. Если говорить о «флагмане» отечественного пассажирского авиастроения широкофюзеляжном Ил-96, то здесь речь идет скорее о штучном производстве по спецзаказу либо о нескольких самолетах для грузовых перевозчиков.

В российских СМИ самолет Sukhoi Superjet-100 получает всегда превосходные характеристики. Он уже стал самым разрекламированным, но при этом самым затяжным проектом с точки зрения постановки в серию. Начать его серийное производство чиновники обещали еще в 2006 году. SSJ-100 называют еще и наиболее дорогим (обошелся бюджету уже в сумму около 2 млрд долларов), а теперь он может стать и наиболее загадочным самолетом. Дело в том, что министр промышленности и торговли России Виктор Христенко недавно анонсировал перспективы SSJ-100. По его данным, в ближайшие три года предполагается выйти на выпуск 72 SuperJet-100 в год. Как можно добиться подобных темпов производства, для экспертов большая загадка. На данный момент в небо поднялся лишь четвертый экспериментальный самолет этой модели. Кроме того, на днях все новостные ленты объявили, что поставки узкофюзеляжного «чуда российской техники» задерживаются, поскольку двигатель Sam-148 так и не получил сертификат Международного авиационного комитета (МАК). О том, что начало поставок SSJ-100 перенесено на второе полугодие 2010 года, рассказал СМИ президент Объединенной авиастроительной корпорации Алексей Федоров. Однако источники, близкие к процессу создания самолета, полагают, что раньше 2014 года самолет не пойдет в серию и не поступит в авиакомпании. Что уж говорить об МС-21, который даже по предварительным планам обещают сертифицировать только к 2015 году. «Это следующее поколение самолетов более прогрессивное, чем SuperJet. Его строительство предполагает использование новых альтернативных технологий. Но поставки SuperJet переносили несколько раз, а там технологии дня сегодняшнего. Поэтому будущее проекта МС-21 довольно туманное», – рассказывает «Нашей Версии» представитель российской компании, занимающейся лизингом самолетов.

К слову, для того чтобы сконцентрироваться на МС-21, по некоторым данным, в ОАК могут отказаться от проекта Ту-204СМ. Оппоненты Ту-204 добавляют, что он изначально был неудачным и давать 204-му новую жизнь и вовсе не стоит. Между тем, как мы уже говорили, на 20 самолетов Ту-204СМ уже заключены твердые контракты, в том числе и с иностранцами. Россия подведет иностранных партнеров? Впрочем, в западной прессе про отечественный авиапром уже написали: «Не стоит надеяться, что российский медведь научится вести бизнес по-европейски».

В этом контексте нелишне будет напомнить о другом проекте ОАК – Ил-96. Он по задумкам конструкторов должен был прийти на замену устаревшим Ил-76, Ил-86. Для справки: из парка российских перевозчиков только в 2009 году было выведено около 20 машин этого класса, но заказано 96-х гораздо меньше. За минувший год ОАК произвела всего три лайнера для грузовой компании «Полет» (Ил-96-400). Два штучных заказа поступили из администрации президента на Ил-96-300. Однако о полномасштабном промышленном серийном производстве лайнеров говорить не приходится. Ведь даже грузовая версия 96-го серьезно проигрывает иностранным аналогам. В частности, специалисты указывают на сложность эксплуатации этих самолетов. Ил-96 – машина с четырьмя двигателями, а американский самолет MD-11, который предпочитают сегодня грузовые компании, – с тремя. Которые меньше расходуют топлива и требуют меньше денег на техобслуживание.

О какой конкуренции с иностранцами здесь можно говорить? Выходом, полагают специалисты, было бы создание Ил-96 с двумя двигателями, но дальше разговоров и предложений дело пока не пошло. Ведь двигатели вообще одна из самых больных тем российского авиапрома.

Производимые сегодня отечественные лайнеры (за исключением Ан-148, в котором используются двигатели D-436 производства «Мотор Сич» (Запорожье), и SuperJet-100 – с двигателем Sam-146, разработкой которого занимается европейский производитель Snecma и российский ООО «НПО «Сатурн») комплектуются силовыми агрегатами ПС-90А производства Пермского моторостроительного завода. Это Ту-204, Ил-96, а также ряд модификаций Ил-76. Причем у «Туполева» – два двигателя, а у «Ильюшина», как уже говорилось, – четыре. По некоторым данным, общий парк установленных двигателей ПС-90 на самолетах всех модификаций немного не дотягивает до 300 штук. Крупнейшим эксплуатантом Ту-204 в России является авиакомпания RedWings. Но, казалось бы, хорошая идея при создании этой авиакомпании – использовать российскую технику – обернулась для перевозчика убытками. За два года эксплуатации было снято восемь двигателей (парк авиакомпании – восемь самолетов Ту-204) по следующим причинам: выработка ресурса основных деталей; самовыключение в воздухе (25.08.08 г., борт № 64018 – аварийная посадка в Минске, 30.04.09 г., борт № 64050 – аварийная посадка в Сочи), а также из-за неисправностей, выявленных при техническом обслуживании. За указанный период зафиксировано 10 авиационных инцидентов, связанных с техническими отказами в полете (четыре из них из-за отказа силовой установки и ее систем, два – по ложным сигналам), отмечается в официальном заявлении авиакомпании. Последний инцидент – 30 января 2010 года – с ПС-90А ударил по имиджу российских двигателей сильнее всего. Речь идет о происшествии с Ту-204 авиакомпании Red Wings, который приземлился в Минске на одном двигателе. Причем самолет, совершавший перелет из Москвы, был зафрахтован для перевозки участников хоккейного Матча звезд КХЛ. По словам генерального директора авиакомпании Red Wings Константина Тетерина, в двигателе лайнера при подлете к Минску наблюдалась вибрация. Лишь на послеполетном осмотре на магнитной пробке-датчике была обнаружена металлическая стружка, что говорит о начале разрушения двигателя. Тетерин уточнил, что с подобными проблемами сталкиваются и другие эксплуатанты этих двигателей.

Правда, проблемы обещали решить с помощью разработки новой модификации двигателя ПС-90А2. Однако промышленная эксплуатация его так и не начата, хотя сертификат уже получен. Еще одна сложность, на которую обращают внимание эксплуатанты, – новый двигатель на 40% дороже предшественника, что должно существенно взвинтить стоимость перевозки.

Впрочем, проблемы с двигателями могут ожидать и SuperJet-100, где устанавливаются российско-европейские агрегаты Sam-146. Двигатель, который так мучительно долго сертифицирует МАК, вряд ли станет «прорывным» на рынке. Председатель правления ОАО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев рассказывает: «Мы специалисты и знаем, что двигатель Sam-146 слабый для этого самолета». Богуслаев уверен, что SaM146 – двигатель устаревший, поскольку является аналогом военного двигателя М-88 для военного истребителя, которому уже 35 лет.

Более-менее обнадеживающим на общем грустном фоне, по словам специалистов, выглядит проект Ан-148 – результат консолидации с украинскими коллегами. В ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники в России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года» он был упомянут лишь в качестве «подтанцовки» для «проектов века» SSJ и МС-21. Но при этом самолет уже сертифицирован МАК и позитивно зарекомендовал себя в соседней Украине. И что самое главное, реализация проекта осуществлялась без использования бюджетных средств (в него вложено всего порядка 400 млн долларов частных инвестиций). В то же время еще не сертифицированный SuperJet-100, по самым скромным подсчетам, как уже было упомянуто, обошелся бюджету в 2 млрд долларов.

Во время авиасалона «МАКС-2009» авиакомпании заказали 59 пассажирских самолетов Ан-148 различных модификаций, и на сегодняшний день на воронежском заводе ВАСО удалось наладить полный цикл производства лайнеров (кроме двигателя и кессона крыла). Но и этот проект откровенно буксует: на 2009 год Объединенной авиастроительной корпорацией было запланировано строительство четырех машин, однако передано авиакомпании ГТК «Россия» лишь два самолета. В этом году пока обещают произвести только девять самолетов.

Проблемы Ан-148 не только в срыве сроков поставок. Для эксплуатации машины в России нет достойной инфраструктуры: центров послепродажного обслуживания, тренажеров, систем подготовки пилотов и техперсонала.

Согласно данным сайта Минпромторга, на создание таких центров в 2008–2009 годах из бюджета было выделено около 900 млн долларов. Из них почти половина (в 2008-м из 580 млн долларов – 250 млн и в 2009 году из 300 млн долларов – 120 млн долларов) направлена на создание центров послепродажного обслуживания (ППО) для SSJ-100. Остальное поделили между собой другие проекты. Ан-148 досталось менее трети. Логика чиновников непонятна: «скорая помощь» нужна была именно «Антонову», поскольку коммерческая эксплуатация SSJ перенесена. Да и куда ушли государственные деньги – тоже вопрос. По данным экспертов известных центров ППО для SSJ-100 до сих пор нет, по некоторым данным, на эти средства создавалась лишь проектная документация. Ряд экспертов видят причину «инфраструктурной» дискриминации Ан-148 в пользу SSJ-100 в неких подковерных играх внутри ОАК. Так, ответственным за распределение бюджетных средств, в том числе и в области ППО, в ОАК выступает Леонид Комм, а он ни много ни мало председатель совета директоров ЗАО «Гражданские самолеты Сухого».

С другой стороны, по существующим планам ОАК, «суперджетов» должно быть построено в несколько раз больше, чем «Антоновых», а значит, логично, что на их наземную инфраструктуру необходимо выделять больше средств, чем на другие проекты. Хотя в то, что SSJ-100 станет самым массовым самолетом, мало кто верит. В частности, уже сорваны сроки контракта на поставку лайнеров «Аэрофлоту». За отказ от штрафных санкций государство освободило «Аэрофлот» от пошлин на ввоз зарубежной техники. Между тем, несмотря на столь счастливый финал для «национального авиаперевозчика», совладелец «Аэрофлота» Александр Лебедев на одном из совещаний в сердцах заявил буквально следующее: «Суперджет» – это неизбежное зло, с которым придется мириться!»

Впрочем, некоторые авиакомпании мириться с разрекламированным и до сих пор не сертифицированным «суперджетом» уже не хотят. По нашим сведениям, авиакомпания «ЮТэйр», которая сегодня проводит конкурс по обновлению парка воздушных судов, скорее всего предпочтет отечественным «суперджетам» и «Антоновым» импортный Bombardier CRJ-200. Руководство другого крупного авиаперевозчика – S7 еще в 2008 году заявило, что будет готово рассмотреть вопрос о приобретении SSJ-100 только после того, как увидит летающий серийный экземпляр и его реальные, а не обещанные характеристики. Понять авиакомпании, конечно же, можно. Они хотят платить за самолет, который будет зарабатывать, а не сжигать деньги.

Справка
«Надежды» российского авиапрома

Sukhoi Superjet-100 (сокр. SSJ-100, прежнее название – RRJ – Russian Regional Jet) – российский ближнемагистральный пассажирский самолет, разработанный компанией «Гражданские самолеты Сухого» совместно с рядом зарубежных компаний. Superjet-100 рассчитан на перевозку до 95 пассажиров на расстояние до 4400 километров. Начало серийного производства машины планировалось на 2006 год. Одним из главных недостатков машины эксперты видят слишком низкое расположение двигателей, что может усложнить ее эксплуатацию в российских условиях.

МС-21(аббревиатура расшифровывается как «Магистральный самолет XXI века») – проект ближне-среднемагистрального самолета, который должен прийти на смену Ту-154 и семейству Ту-204 к 2016 году. Программа семейства ближне-среднемагистральных самолетов МС-21 разрабатывается совместно ОКБ имени Яковлева и корпорацией «Иркут». Максимальная дальность полета самолета – до 5,5 тыс. километров. Семейство включает три самолета: МС-21-200 (150 мест), МС-21-300 (181 место), МС-21-400 (212 мест). Ожидается, что первый полет МС-21 будет осуществлен в 2014 году. Сертификацию по российским нормам предполагается завершить в 2015 году, по международным – в 2016-м. На данный момент в России не построено ни одного летного экземпляра машины, что ставит под большое сомнение сроки ее ввода в эксплуатацию.

Ан-148 – украинско-российский ближнемагистральный пассажирский самолет, рассчитанный на перевозку от 70 до 90 пассажиров. Максимальная дальность полета – 5 тыс. километров. Разработка самолета Ан-148 была проведена в кратчайшие сроки – в течение всего шести лет – на принципах рискразделенного партнерства между конструкторским бюро им. О.К. Антонова (Украина) и поставщиками комплектующих из России и Украины. Коммерческая эксплуатация самолета уже начата, в ходе нее были выявлены некоторые недостатки машины: высокий уровень шума в салоне и затрудненный доступ к двигателям, что увеличивает стоимость технического обслуживания.


Екатерина Соболь
Версия, 15.02.2010.