Воронеж. 02.09.2016. ABIREG.RU – Воронеж уже много лет мечтает о метро. Перспективы реализации проекта в том или ином виде обсуждаются на самых различных уровнях, однако к появлению заветной воронежской подземки это пока не приблизило ни на йоту. Недавно губернатор Алексей Гордеев дал понять: без частных инвестиций и поддержки федерального бюджета на строительство объекта можно не рассчитывать. Впрочем, пессимизм главы региона разделяют далеко не все. Так, директор проектно-строительной компании «Киносарг» Игорь Березин, в свое время разработавший проект метро мелкого заложения, уверен, что подземка без труда окупит вложенные инвестиции, да и сами инвестиции могут быть весьма скромными.
– Игорь Олегович, расскажите об истории воронежского метро в целом и вашего проекта в частности.
– Впервые идея скоростного рельсового транспорта в Воронеже появилась еще во время создания генерального плана 1970 года, но по мере его реализации была скорректирована структура застройки города и структура магистралей. В целом тот генплан был реализован, были намечены и построены такие объекты, как Северный мост, на втором этаже которого предполагался скоростной рельсовый транспорт. Однако в генеральном плане 2007 года предполагаемая схема метрополитена была не совсем правильно продумана и исполнена: она натолкнулась на непонимание как со стороны транспортников, так и со стороны ЮВЖД. Поэтому нами была предпринята инициатива создания новой генсхемы воронежского метрополитена.
Любой экономист понимает, что схема метрополитена должна быть востребована людьми и экономически оправданна. Нельзя рисовать ее произвольно, как это было сделано в генплане. Она должна учитывать картограммы и перспективность пассажирских потоков.
Впервые мы представили нашу схему в 2010 году на форуме в Москве. После этого она проходила различные этапы обсуждения. В нашем варианте метрополитен располагается в центральной части города и полностью отделен от поверхности – он подземный. Тоннели ввиду геологических условий можно делать открытым способом, что дает экономию в 2-2,5 раза против любого другого варианта.
– В какие сроки проект может быть реализован?
– Проектирование первой очереди – не более 1,5-2 лет с учетом прохождения всех экспертиз. А строительство – не более четырех лет. Первая очередь – это строительство участка от областной больницы до ВГУ и от ВГУ через центр и Северный мост в сторону магазина Metro. Это «суперпозиция» двух линий. Первая линия должна проходить через центр: от облбольницы, по Московскому проспекту, по улице Плехановской, мимо ВГАСУ, через Вогрэсовский мост и до ВАСО. А вторая – от магазина Metro по Северному мосту через центр и в Юго-западный район. Третья перспективная линия – от улицы 9 Января через центр по Чернавскому мосту и в сторону улицы Димитрова.
Таким образом, эта структура обеспечит при 39 км трафик около 900 тыс. человек в сутки. Это существенные цифры. В свое время воронежский трамвай перевозил 450 тыс. человек, троллейбус – 280 тыс.
– Кто может потенциально выступить инвестором строительства метро? Возможно ли привлечение частных инвестиций?
– Данный вид транспорта – это сфера государственных, федеральных инвестиций. Но с ними сейчас есть трудности, поэтому привлекаются частные. Знаменитый отрезок московского метро между станциями Митино и Фили строила фирма «Крокус-групп», потому что там находится их зона интересов – центр «Крокус». У нас таких крупных бизнес-структур нет, но возможно подключить «Внешэкономбанк», он оказывал некоторые виды поддержки при строительстве метро в Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде. В свое время была возможность работать по системе «рубль на рубль», когда на каждый рубль инвестиций из городского или областного бюджета государство добавляло по рублю. Сейчас эта система приостановлена, потому что ни у города, ни у федерации таких денег нет. Но я думаю, что это не навсегда, все города с размером населения 500 тыс. человек и более обречены на метрополитен. В Западной Германии или во Франции такие же города по размеру, как Воронеж, уже давно имеют метрополитен: Ганновер, Дюссельдорф, Кельн и так далее. Я уж не говорю про Мюнхен или Берлин. Эта система вполне окупаема, но для создания нужны определенные решения, в том числе и от властей.
Вся конгломерация может быть обеспечена достаточно быстро, и инвестиции будут не такие существенные. Все путепроводы, все узлы, которые закладывались в 70-х и последующие годы, имеют соответствующие коридоры, главные магистрали. Самый сложный и дорогой участок получится от центра до цирка. А в целом я считаю, что схема выполнима и оптимистична, я не вижу больших проблем в реализации, потому что по сравнению с другими городами у нас и задел есть, и условия значительно выгоднее. Метро мелкого заложения здесь вполне реалистично.
– Во сколько может обойтись проект?
– Каждая очередь будет стоить примерно 30-35 млрд рублей, если исходить из нынешнего уровня цен. Три очереди составят около 110 млрд рублей. При постоянном инвестировании за 15 лет можно будет создать такую структуру. Но сейчас она развивается очень медленно, и с такой скоростью предположить трудно, как пойдет. Но первые 20 км надо построить за четыре года, и это можно обеспечить. У нас много организаций, которые в состоянии эту работу сделать, самое главное – есть проработки и экономические планы.
