Только через полгода таксомоторной реформы стало ясно, с чего ее следовало начинать
«Коммунар» уже дважды писал о таксомоторной реформе (это для тех, кто не понял смысла заголовка статьи) — и каждый раз вынужден был обрисовывать ситуацию на этом специфическом рынке. Чтобы стали понятны цели государства, затеявшего его генеральную перестройку. Потому что если не понимать цели, то не поймешь в этой истории вообще ничего.
Этот рынок, по выражению руководителя «Областной ассоциации таксомоторного транспорта» Андрея Петрова, по уровню легальности стоял «где-то сразу за рынком наркотиков, оружия, алкоголя…» Символом его была наглая и драная «семерка» на автобусной остановке со съемным коробом за 500 рублей и водителем, дымящим из окна сигаретой. Но большинство «официальных» фирм были почти так же нелегальны, как «бомбилы». Примитивные диспетчерские службы клиенту ничего не гарантировали и налогов платили столько же. Накануне вступления в силу 69‑го Федерального закона «О такси» из 12 тысяч перевозчиков Воронежской области платили налоги не более пятисот.
А вот в Страсбурге...
Да что там говорить — сами знаете, как оно там в Страсбурге. Лицензия, которой таксист дорожит пуще зеницы ока. Ухоженный серебристый «Пежо» с аптечкой, таксометром, вежливым водителем и справкой об уплаченных налогах. Стоянки, оборудованные на деньги от этих налогов. Чек, который пассажиру дают после каждой поездки, даже если он этого не требует. Чаевые, если поездка клиенту особенно понравилась.
Реформа, по большому счету, была затеяна, чтобы в Воронеже стало, как в Страсбурге. Хотя бы в рамках отдельно взятого сектора экономики.
И вот прошло полгода с момента старта программы. Региональный бюджет пока не пухнет от таксомоторных денег; невозможно сказать достоверно, больше ли стало порядка в организации перевозок. К сегодняшнему дню в городе и области выдано порядка 3700 разрешений на осуществление деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси, а по-простому — лицензий. Худо-бедно четверть от ожидаемого. Правда, значительная (скорее всего, большая) часть этих лицензий была востребована в ходе паники, охватившей рынок в начале 2012 года. Тогда «бомбилы», расслабленные убеждением, что ничто у нас в России не делается вовремя, выехали на большие каникулярные заработки, а их начали тормозить гаишники. Где лицензия? Где таксометр? Где путевка с разрешением на выезд от механика и медика? Где самое главное — бланки строгой отчетности для выдачи квитанций пассажирам?
За каждое неудовлетворенное «где?» полагался штраф в 5 тысяч рублей. Причем планка штрафов для «таксиста в законе» оказалась такой же, как у нелегала. То ли жулик будет пиратски использовать оранжевый колпак, то ли честный водитель забудет его установить, наказание одно: пять тыщ.
Тогда поток заявок на легализацию в считаные дни возрос в сотни (!) раз. И прославить бы за это доблестных гаишников, если бы быстро не выяснилось, что это была частная и явно небескорыстная инициатива отдельных служителей. Что штрафовать они не имели права, ибо соответствующие пункты просто еще не были внесены в Правила дорожного движения.
Новая волна
Сейчас все ждут второй, решающей «волны» заявлений, которая должна в основном завершить легализацию рынка. Она должна подняться сразу после того, как санкции за нарушения будут все-таки внесены в ПДД.
И вот тут начинается логическая феерия, от которой голова идет кругом. Санкции вносить в ПДД нельзя, пока не приняты поправки в 69‑й закон. Иначе опять могут возникнуть правовые нестыковки. А когда поспеют поправки, неизвестно. В первом чтении они (поправки) были приняты еще в ноябре 2011‑го.
В общем-то, ничего радикального, небольшие коррективы второстепенных положений. Но с ноября столько воды утекло, столько подводных камней вскрылось! Стало ясно: мелкие и половинчатые поправки реформу не спасут. И вот целый ряд депутатов и общественников выступили с новыми принципиальными инициативами, которые трудно будет проигнорировать. Например, с инициативой «привязывать» лицензию не к конкретному автомобилю, а к конкретному перевозчику, что явно логичнее. А если пересматривать концептуальные положения, то дело может растянуться надолго. Может, и до следующего года. А может, и до послеследующего.
Невозможно избежать неприятного вывода. Мы не просто наступили на прежние грабли, но наступили с удвоенной силой! Ведь на самом деле почти ничего принципиально нового (за исключением запрета на аренду такси) в 69‑м законе нет — по сравнению с аналогичным законом 2002 года. Лицензирование формально требовалось и раньше. Просто за отсутствие разрешений перестали наказывать — и рынок сам по себе опустился на позиции 90‑х годов.
И вот, делая новую попытку реформы, мы каким-то образом ухитряемся не только не учесть главную причину недавнего провала, но и нажить новые проблемы. Не могу понять, почему добросовестный таксист не имеет права отвезти клиента, скажем, из Воронежа в Елец, ибо в другом регионе его разрешение недействительно. На заре ВТО, когда открываются границы стран и континентов, таксомотор не только привязывают к домашнему региону, но и метят особым цветом, чтобы легче было отловить и оштрафовать.
Департамент промышленности, транспорта и инноваций Воронежской области разослал по регионам Центральной России предложения заключить соглашения о взаимном признании разрешений на деятельность по оказанию услуг такси. Первой согласилась… Калуга, не самый, скажем, популярный маршрут у воронежских таксистов. Да и как до нее добраться через «недружественные территории»? А на лакомую Москву наши чиновники даже не надеются: Белокаменная предпочитает закрывать свой рынок. А то понаедут тут, понимаешь, перехватят обороты, и налоги уйдут к алчным провинциалам…
Примеру столицы, кажется, склонны последовать и некоторые другие регионы России, которых только что с трудом отучили от крепостнических замашек в сфере водочного и зернового оборота.
Каков же выход для тех, кто не хочет отказывать себе в комфорте прокатиться в столицу на таксомоторе?
Правильно! Обратиться к «бомбиле»!
Иван Сергеевич, русский таксист
Да, они живы, хотя совсем разлюбили общаться с журналистами. Я в этом убедился, когда шел из центра города по Московскому проспекту и пытался взять интервью у представителей этой бессмертной когорты. Лишь на седьмой или восьмой машине, стоявшей у остановки «Застава», Иван Сергеевич (фамилию он не сказал, не исключаю, что и имя-отчество вымышленные, уж больно на автора «Муму» похоже) усадил меня рядом с собой, явно не ожидая скорого пассажира. Ивану Сергеевичу за «полтинник», одет он классически: кожаная куртка, кожаная кепка. Машина, как мне показалось, совсем новая, «десятка», хотя на спидометре — 80 тысяч километров с копейками. Видно, мужик тщательно следит за своим ТС.
— Ну, какие вопросы, корреспондент? — спросил Иван Сергеевич с легкой злобой.
— Вопрос простой: что стало лучше, а что хуже за последние полгода.
— Лучше стало только одно. Нас здесь, с этого бордюра, работало восемь человек. Теперь трое. Двое ушли в таксопарк. Двое неизвестно куда. Клиентов у меня стало больше. А здоровья — меньше.
Да, ряды этих профессионалов поредели, но остались самые тертые и живучие. Пока законодатели топчутся на месте, они щедро демонстрируют свои заготовки на будущее — на два ответных шага вперед. А не жалко! Потом еще что-нибудь придумаем!
Оранжевый фонарь на крыше — по сути, главный опознавательный знак и главный сигнал для контролера таксомотора, — у него остался, но стал… белого цвета. Это что! У его коллеги фонарь установлен вообще внутри салона, прямо перед пассажирским сиденьем. И клиент увидит, и мент не придерется! А другой выучился пользоваться возможностями интернет-диспетчеризации и стал вообще неуловим для контролеров.
И я понял, что нам негоже мериться со Страсбургом. Куда до нас этому Страсбургу!
На чем стояли и стоять будем
Реформой недовольны все. Мелкие перевозчики недовольны ее сутью. Крупные — исполнением. Пассажиры — угрозой роста тарифов. Но все это ни в коем случае не ставит под сомнение главное: реформа нужна. Нужна принципиально: если удастся искоренить безобразия в таком запущенном, сложном, коварном, затененном секторе, — значит, мы способны навести порядок в экономике в целом.
Все крупные города мира стоят перед альтернативой: или таксист перевезет несколько десятков граждан, или эти граждане выкатят в город несколько десятков личных авто. Как поддержать правильный выбор? Да очень просто! Надо, чтобы поездка на личном авто обходилась как можно дороже и доставляла побольше хлопот, а на такси — была как можно дешевле и комфортнее.
Один из путей — создание Единой диспетчерской, идею которой сейчас обсуждают в профильном комитете Воронежской Торгово-промышленной палаты. Диспетчерской, которая бы работала по принципу биржи. То есть перевозчик, у которого заказов много, мог бы их продать, и наоборот. Конечно, технических проблем тут много, но хорошо уже, что проект реализуем практически в любом правовом поле!
Увы, на этом пути Иван Сергеич сотоварищи — реальная помеха. Их идеология начала формироваться еще с фразы «Овес нынче дорог, барин». Удачливым среди «бомбил» считается не тот, кто больше людей перевез, а кто больше содрал денег. Самый лучший день — это когда за один рейс перевезешь пару пьяных лохов и возьмешь с каждого по тыще.
А когда развозишь по городу десяток пассажиров по двести рублей с каждого, то сам — лох. Поэтому он будет сидеть в своей «семерке», как паук в паутине; он будет упорно слушать «Радио шансон», будет гонять мотор, чтобы согреться, наполняя и без того не кристальный воздух города запахом плохо сгоревшего бензина. И пока эта тактика работает (а она работает!), он ее не изменит…
Они начинали «бомбить» в лихие 90‑е и удержались «на бордюре», презрев все искушения цивилизованного промысла. И когда я их спрашиваю: братцы, на чем стоим и стоять будем?
— На Заставе, — угрюмо отвечают таксисты.
В общем-то, при всей своей молчаливости, главное они сказали…
Александр Саубанов
Молодой коммунар, №32, 27 марта 2012 года.
