Дорожный сезон закрыт: свыше 200 км региональных трасс, около 20 улиц, Остужевская развязка открывается к 1 октября. Но самое интересное министр дорожной деятельности региона Максим Оськин сказал не про километры. Битум заложили в сметы по 26 тысяч, а он стоит 43 и подбирается к 49. Щебень идет к 3 тысячам за тонну. Свеклу возят при минус десяти машинами, которые сами весят 15 тонн и тянут еще 30. Дорога, спроектированная под легкий трактор, с нагрузкой не справляется. Новое строить область перестала: «Нам дай бог восстановить советское наше хозяйство».
Максим Оськин отвечает за дорожную отрасль области с 2019 года. 9 сентября он подвел итоги сезона — разговор вышел не про ленточки, а про экономику отрасли, где цена километра различается в семь раз.
Итоги: 200 километров и 20 улиц
— Максим Анатольевич, чем закончился сезон?
— Дорожники выполнили все свои задачи. Завершают работы почти на всех участках: мостовое хозяйство, муниципальные районы, социальные объекты, городские улицы и все мелкие вещи — от разрытий до ямок. Многие считают такой труд неблагодарным. Он неблагодарный, но созидательный.
Свыше 200 километров региональных дорог в районах области, порядка 20 улиц.
— Почему именно 20? Можно же 30, 40, 100.
— Есть предмет планирования, есть принцип планирования. Там, где не норматив, объект попадает в план. Даже если по финансам он не грозится быть отремонтирован в этом году, он все равно учтен.
Дорога — живой организм. Экономику не остановишь: она вспыхивает в одном месте, идет планомерно, вспыхивает в другом месте, прибивается в третьем. За этой хаотичностью мы наблюдаем. Краткосрочная перспектива — где нужно немедленно. Среднесрочная — трехлетка.
Справка «Абирега». Дорожный фонд области в 2026 году — 27,8 млрд рублей против рекордных 34,5 млрд годом ранее. По нацпроекту «Инфраструктура для жизни» на этот год запланирован ремонт 231 км за 4,3 млрд, из которых 3,7 млрд — федеральная субсидия. За 2025 год область отремонтировала свыше 352 км региональных дорог почти за 10 млрд и 880 км местных — за 6,3 млрд субсидий муниципалитетам.
Остужево, Бабяково, Острогожская: три узких горла
— Остужевская развязка. Что там сейчас?
— Девятикилометровый участок с несколькими искусственными сооружениями, завершается в этом году. Очень ожидаем. Переговоры проведены на всех уровнях — с Советом Федерации, Госдумой, Росавтодором, с министром транспорта Никитиным.
Справка «Абирега». Губернатор Александр Гусев в конце августа заявил: движение по развязке в полном объеме откроют до 1 октября, хотя контракт действует до конца года. Третий этап за 3,42 млрд рублей ведет петербургское АО «ПО «Возрождение»: эстакада над Ленинским проспектом, развязка у путепроводов, съезд с Северного моста на улицу 25 Января. Первый этап в 2021-м делало то же «Возрождение» за 1,2 млрд, по факту 1,5 млрд; второй, «клеверный лист» в сторону Тамбова, — воронежское «СМУ-90» за 1,7 млрд, по факту 2,35 млрд. Реконструкцию 3 сентября отметил вице-премьер Марат Хуснуллин.
— Что дальше по тамбовскому направлению?
— Остается выход на Бабяково, десятикилометровый участок. Проектная документация есть, на два мостовых сооружения готова полностью. Все согласительные процедуры пройдены.
Включены в план и желаем, чтобы нас сдвинули все-таки влево. Понимаем, что это куда-то 2028–2029 год. Все направления диалога ведем, чтобы сдвинули.
— Готовы ждать?
— Мы готовы потерпеть. И подрядные организации готовы — пускай на четыре года рассрочка финансирования. Сделано будет намного быстрее, но организация будет получать чуть подольше. Даже на это готовы. Просто чтобы Бабяковское направление выпустить. Черемушки — многосоттысячная жилая застройка. И старое Репное расстраивается.
Справка «Абирега». Речь про федеральную трассу Р-193 «Воронеж — Тамбов»: расширение с двух до четырех полос, включая два моста через Усманку. Интенсивность уже превышает 30 тыс. автомобилей в сутки и после запуска Остужевской развязки вырастет еще. Стоимость оценивали в 7 млрд рублей, документация прошла Главгосэкспертизу. Не решен один вопрос — финансирование: работы анонсировали на 2026 год, теперь речь о 2027-м и позже.
— Острогожское направление?
— Градостроительная документация готовится — по расширению улицы Острогожской. Решение принято: расширять настолько, насколько возможно. Понимаем, опять узкие места, там железнодорожная ветка.
Огромное количество населения в один момент встает на одну и ту же дорогу. И чудес не бывает. Собрали дублерами, выпустили в одном месте на развязку: где-то светофор, где-то кольцо. Это максимально, что можно было сделать.
Справка «Абирега». 4 сентября стало известно, что мэрия Воронежа перешла к земельной подготовке реконструкции Острогожской: под планировку попадают около 56 га вдоль дороги, на проект отведено 12 месяцев, документ прямо предусматривает изъятие земли. Проблему обсуждают с 2024 года: губернатор называл идеальным дублер вдоль водохранилища, но признавал его слишком дорогим.
— А М-4 в сторону Рамони?
— Если проедете в эти дни в сторону Рамонского района — там вовсю уже идет работа. Расширение и внутрь, и наружу. Шестиполоска будет. Недавно приезжал глава госкомпании Вячеслав Петрович Петушенко, была встреча с губернатором. Первая захватка — от 492-го километра, от бывшего Чертовицкого поста ГАИ, до поворота на Рамонь.
Мы все знаем это гиблое место. Один скоростной режим, три полосы, плюс две полосы совсем другого режима — с города. Начинается мельтешение, еще какой-то шашлык начинает отъезжать. Практически каждый день там была авария, смертей там было самое большое количество. Установили две камеры, потом три, переставляли — не повлияло.
Справка «Абирега». «Автодор» готовит капремонт участка 482–492 км в Рамонском районе. В сезон через него проходит более 80 тыс. автомобилей в сутки. Проезжую часть расширят до трех полос в каждую сторону, завершение — ноябрь 2027 года, без полного перекрытия трассы.
Сколько стоит километр: от 7 миллионов до 53
— Назовите цену вопроса.
— Стоимость разная. Старое советское покрытие, где в асфальте живого места нет, битума нет, он весь потрескавшийся, — фрезерование, частичные «залечки», подсыпали, уложили верхний слой. Это около 7 млн рублей за километр семиметровой дороги с обочинами. К сожалению, вот такие цены.
Строительство в чистом поле — 53 млн за километр. Мы такие дороги не делаем, от нового строительства отказались вообще. Если и строим, то по федеральным программам: подъезды к объектам сельхозпереработки, к товаропроизводителям.
Нам дай бог восстановить советское наше хозяйство. Оно разветвленное — 30 тысяч километров практически без федеральных трасс. Один из самых высоких показателей в стране и третий в ЦФО.
— А капитальный ремонт?
— Классический капремонт — выдернули, убрали, засыпали, уплотнили, щебень послойно — около 35 млн за километр. Мы делаем иначе: укрепляем существующую конструкцию холодной регенерацией. Она дешевле, это доказано: около 20 млн, плюс-минус, смотря какой грунт.
Получается тощий бетон, который выдерживает перевозку крупногабаритной техники. Супесь — один рецепт, чуть больше цемента, чуть меньше щебня. Суглинок — другой. Рецептов порядка 20, обиходных — три-пять, все контролируется лабораторно. Технология старая, забытая, ее просто перестали использовать. Мы были одним из пилотных регионов — теперь применяют практически все.
— Что происходит с ценами на материалы?
— Стоимость открытая, ресурсно-индексный метод. Казалось бы, 7 млн за километр. Но расшейте себестоимость. На 1000 квадратных метров — 125 тонн асфальтобетона, практически 70% там щебня, остальное битум. Битум, если у нас заложен 26, — открою тайну, он сейчас 43, подбирался к 49. Щебень к 3 тысячам за тонну приближается. Заложена одна цена, а по факту она совершенно другая. И транспортные перевозки, про колебания топлива я не буду говорить.
Плюс с переходом на узкие фракции производство сразу стало процентов на 20 дороже. Узкие фракции выпускает только Павловский ГОК.
— Как в таких условиях выживают подрядчики?
— Не имея собственного асфальтобетонного завода, сейчас невыгодно даже влачить существование: не купишь ничего, не за что будет. Работа по сборникам расценена невысоко. Организаций у нас порядка 50: те, что на содержании, — одно, производственники и строители — совсем другое. Заводов приближаемся к 25, в том числе китайских. Экономия на торгах в том году — около 6% по отрасли. Цифра очень неплохая.
Кто это все делает
Справка «Абирега». Воронежское ООО «СМУ-90» (директор Александр Сотников) закрыло 2025 год с выручкой около 10 млрд рублей и прибылью 272 млн при более чем 150 контрактах в Воронежской и Тамбовской областях; штат перешагнул 300 человек. В этом сезоне компания досрочно сдала капремонт моста через Ведугу на дороге Семилуки — Землянск: движение открыли 5 июня при сроке 30 июня, работы стоили более 700 млн рублей. Мост 1979 года вместо расчетных 30–40 лет прослужил полвека. В июне «СМУ-90» получило подряд на 34 улицы Воронежа за 243,5 млн, в августе — два контракта «Тамбовавтодора» на 319,4 млн, в Мичуринске строит путепровод почти за 2 млрд.
ООО «Россошанское ДРСУ № 1» (директор — депутат облдумы Валерий Ярошев) в 2026 году работает в 24 районах области: 33,8 км покрытия, 38 пешеходных переходов, три этапа со сроками до 10 июля, 9 сентября и 21 ноября. Компания — генподрядчик ремонта трассы Воронеж — Луганск: 19 км в Каменском и Острогожском районах, холодная регенерация основания и два слоя асфальтобетона.
Второй знаковый объект ДРСУ № 1 — Северный путепровод в Россоши, тот самый «горбатый» мост. Старую 46-летнюю конструкцию демонтировали полностью, на ее месте возводят новую длиной 137 м; ширина вырастет на 2,5 м, до 15,43 м. Ввод планируют в сентябре — на три месяца раньше контракта. Мост связывает центр Россоши с восточной частью города, где живут около 18 тыс. человек и работает АО «Минудобрения». У компании три асфальтобетонных завода, свыше 180 единиц техники и 370 сотрудников. Компания запустила в Россоши итальянскую установку полимерно-битумного вяжущего.
Полимеры: 70% дорог и плюс 8–15% к цене
— Что дают полимерные добавки?
— Около 70% дорог мы делаем на битуме, модифицированном полимерными добавками. Закупили две установки, третья имелась в Хохольском районе. Температура хрупкости, эластичность, прочность, старение битума — все себя уже показывает. Пользуемся второй-третий год. Недавно инспектировали Лискинское направление вместе с общественниками: трещин нет, а район очень даже развитый сельскохозяйственно.
— Насколько это дороже?
— Процентов от 8 до 15, смотря какие рецепты и фракции. Федералы давно это применяют, но там и категории дороги другие, и средств побольше: на М-4 «Дон» на полимерно-битумном вяжущем работают уже не один год. Раньше зимой мы наблюдали микротрещины — замерзшее покрытие теряет упругость и начинает лопаться, а весной это выходит серьезными дефектами. Пока нареканий нет.
В интервью «Абирегу» в мае 2025-го министр оценивал надбавку скромнее — в 5–10%.
Село: грунтовки, свекла и десять метров щебня
— Сколько грунтовых дорог осталось?
— На региональной сети практически не осталось: из 9 тысяч километров где-то 18–20 км, и делать мы их точно не будем, там и не к чему. А вот из 21 тысячи километров местных дорог грунтовки осталось чуть больше двух тысяч. Это наша задача — минимум защебенить. Люди благодарят: спасибо, что из грязи хоть вылезли. Не идеал, но намного лучше.
— Кто ломает сельские дороги?
— Эти улицы зачастую выходят на поля. Как только сельхозтехника проходит свой цикл — посева или уборки, — от улицы не остается вообще ничего. Мы просим сельхозтоваропроизводителей сделать съезд, выложить метров 10–15 щебенкой: проехали, грязь отбилась — и выходите на проезжую часть. Не всегда получается: отработали одно поле, переехали на другое. Они что, щебень снимут и туда засыплют? Нет.
Плохо, когда морозы: комья становятся бетонными. Налетаешь на этот бетон при минус пяти. А свеклу убирают и при минус пяти, и при минус десяти. Мы же знаем это. Раньше везде было однослойное покрытие — под газончики, под небольшие тракторы. Одного слоя хватало, теперь не хватает. Тонар, который вывозит свеклу, весит сколько? Трехосники, четырехосники сами весят по 15 тонн и вывозят еще по 30. Эта конструкция такого никогда в жизни не переживет.
— При этом вы держите максимальную нагрузку на ось.
— У нас 11,5 тонны — предельная нагрузка по постановлению. Мы сделали максимальное, чтобы сельхозники чувствовали себя комфортно при весогабаритном контроле. Не 6, как в других регионах, не 7. Тогда вообще экономика встанет. Хотя критика бывает — что под рамку попал.
Светофоры: «эффекта как такового пока нет»
— Интеллектуальная транспортная система работает?
— Эффективность оценим после окончательного этапа внедрения, ориентировочно конец года. Тут тайны нет: центральная часть пока не заведена в систему. Оборудование, которое питает светофоры, — половина еще советское.
Проект пятилетний, идет третий год. Обвешали, сделали программу, отрегулировали светофоры, установили детекторы — это только треть дела. Эффекта как такового на отдельных участках нет: крупные перекрестки работают, но в целом система пока не единая.
Справка «Абирега». На 2026–2027 годы заключен госконтракт почти на 420 млн рублей, исполнитель — «Ростелеком». За 2022–2025 годы на цифровизацию агломерации ушло 753,7 млн, из них 562,7 млн федеральных. К концу 2025-го к единой системе подключили 214 из 358 светофорных объектов, или 59,7%; в этом году охват планируют довести до 63,9%.
— А большое воронежское кольцо?
— Кольцо пока точно будем откладывать на более поздние периоды. Понимаем, что нужно, но понимаем и возможности. Оно же частично есть: Антонова-Овсеенко, Овсянникова, Героев Сибиряков. Планы будут, но позже.
Справка «Абирега». В мае 2025 года министр называл закольцовку проектом, требующим двух новых мостов через Дон; стоимость оценивали до 17 млрд рублей — под федеральные казначейские и инфраструктурные кредиты.
Топливо и приглашение
— Топливный кризис по вам ударил?
— Никак не повлиял, перебоев не было. У подрядчиков все договорные отношения в порядке — с «Воронежнефтепродуктом», с другими оптовиками. Работы ни на секунду не приостанавливались. Ни здесь, ни в Луганской Народной Республике, где мы тоже делаем дороги — в Белокуракинском и Новопсковском районах.
