Оптимистический налет

Так сложилось, в начале XXI века визитной карточкой Воронежского авиазавода стал скромный региональный трудяга Ан-148-100В. Эксплуатация его в авиакомпании «Россия» началась в декабре 2009 года, и в октябре 2011-го шесть самолетов воронежской сборки налетали 20 тысяч часов. Выполнено более 8 тысяч рейсов, перевезено свыше полумиллиона пассажиров. Для самолетов регионального класса — показатель, сопоставимый со статистикой крупнейших мировых производителей. Сегодня воронежские Ан-148 выполняют рейсы по 23 направлениям внутри страны и за ее пределами. Весной 2011 года начались полеты в Берлин (после аккредитации авиационными властями Германии, подтвердившей соответствие Ан-148 всем международным требованиям).

Современное оснащение самолета, его вместимость — 65—85 пассажиров, комфортабельность, дальность полета — до 4.400 км с крейсерской скоростью более 800 км в час, приспособленность для эксплуатации на грунтовых аэродромах (ВВП — до 1.900 м), ресурс — 80 тысяч часов полета, расход топлива — 1.600 кг в час, диапазон эксплуатационных температур — от -55 до +45 градусов Цельсия сделали Ан-148 оптимальным для перелетов по региональным и ближнемагистральным маршрутам. И все же судьба самолета, как и предприятия в целом, складывается непросто.

Интрига недопроизводства

В июне 2011 года на авиазаводе состоялось совместное расширенное заседание комитетов Госдумы по транспорту и промышленности, на котором генеральный директор ВАСО Виталий Зубарев заявил, что предприятие выполнит производственную программу 2011 года лишь наполовину, то есть выпустит не более пяти самолетов Ан-148. Почему?..

Представители госкомпаний рассказали о собственных проблемах, вызванных сотрудничеством с отечественным авиапромом, и обозначили основного виновника всех бед — государство, через ОАК владеющее ВАСО. В частности, технический директор лизинговой компании завода «Ильюшин Финанс Ко» Юрий Островский отметил, что имеется около 150 заказов на Ан-148, однако производственная цепочка не способна быстро удовлетворить этот спрос. Потому что господдержка авиастроителей недостаточна. Даже вопрос упрощения таможенного оформления комплектующих для самолетов по-прежнему не решен. Сотрудничающие с ВАСО банки решили далее не кредитовать завод без государственных субсидий по займам, так как предприятие не сможет рассчитаться самостоятельно. Призыв главы Федерального агентства воздушного транспорта Александра Нерадько увеличить выпуск самолетов в десять раз на этом фоне показался нелогичным.

Между тем западные конкуренты — Airbus и Boeing — выпускают не по пять самолетов в год, а по две машины в день. Без обновления производственной базы, подобного темпа ВАСО достичь невозможно. Ан-148 по-прежнему «на старте». Связанные с потерей времени издержки государству надо бы как-то компенсировать. По мнению помощника гендиректора авиазавода депутата Госдумы Сергея Гаврилова, для модернизации производства заводу необходимо около 15 млрд. рублей. Однако деньги решают не все.

Парадоксальным образом инвестиционные программы до сего дня практически не влияли на объемы продукции. В 2010 году выручка предприятия составила 3,8 млрд. рублей, чистый убыток — 2,4 млрд. рублей. В первом полугодии 2011-го выручка едва покрыла фонд оплаты труда. Стоимость одного Ан-148 — более 750 млн. рублей — из-за больших производственных издержек уже превышает его рыночную цену. Выгодным станет только массовый выпуск самолета. Возможно, это кому-то невыгодно?

Планы по производству Ан-148 не были выполнены ни разу (на 2012-й планировалось уже 24 самолета). Лучший результат — пять машин в 2010 году. При этом каждое утро выходят на работу более 7 тысяч сотрудников предприятия.

Возможно, руководство ОАК не считает проект Ан-148 приоритетным, и это отражается на темпах модернизации производства ВАСО? Или таковы особенности отечественной конкурентной борьбы?

В стране имеются два схожих проекта — аристократичный SuperJet-100 и трудяга Ан-148. Многим авиакомпаниям импонирует неприхотливый Ан-148. Так, генеральный директор АК «Россия» Сергей Белов на конференции по вопросам эксплуатации Ан-148 на МАКС-2011 отметил, что самолет стал востребованным на рейсах в регионы России и на международных маршрутах. В авиакомпании «Полет» также успешно используют Ан-148 в стране и за ее пределами. Лайнер имеет хорошую историю прототипов, планер проверен и универсален для российских условий, двигатели получают от специалистов только отличные отзывы. При этом проект постоянно находится на грани закрытия. А SuperJet-100 вроде бы победил. В составе совета директоров ОАО «ВАСО» — семеро из девяти членов являются представителями «Иркута» или «Гражданских самолетов Сухого». У многих возникают сомнения в беспристрастности управления предприятием (ВАСО) представителями основного конкурента.

Трудно объяснить и снятие с производства прекрасного самолета Ил-96, глубокая модернизация которого позволила бы стране (и не в последнюю очередь Министерству обороны) иметь собственное производство надежных широкофюзеляжных самолетов.

Сегодня фактически не налажен серийный выпуск ни Ан-148, ни SuperJet-100. Все силы уходят на спасение одного самолета в ущерб другому? Практика показывает, что востребованы обе машины. При этом один из самых перспективных промышленных проектов государства — возрождение авиационной отрасли — находится под угрозой. Наверное, в сложившейся ситуации виноваты все — государство, системы управления и подготовки кадров, авиакомпании... Однако многие специалисты полагают, что погоду делает именно интрига внутри ОАК. В результате способный строить серии из десятков и сотен машин Воронежский авиазавод выдает штучную и убыточную продукцию. Такой путь в никуда не может быть долгим.

Альтернативный маршрут

Российским национальным институтом авиационных технологий (НИАТ) совместно с воронежской лизинговой компанией ОАО «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК) разработан план модернизации серийного производства самолетов в ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» за счет строительства новых цехов на его территории и технологического перевооружения предприятия. Предлагается решить проблему убыточности производства самолетов Ан-148 радикально: построить на базе ВАСО три новых цеха и организовать производство с использованием современного оборудования и новейших технологий сборки, которые позволят быстро наладить серийное высокорентабельное производство Ан-148 и Ан-158 в Воронеже совместно с киевским авиазаводом «Антонов». Причем основным местом сборки станут три новых цеха в Воронеже общей площадью 36 тысяч кв. метров. Новое производство позволит выпускать до 36 самолетов в год. Объем капитальных вложений в строительство цехов в ВАСО составит 5,5 млрд. руб., столько же — в модернизацию производства на серийном заводе «Антонов» на Украине. Предполагается, что около 45 процентов необходимых средств выделит Внешэкономбанк, 5 процентов — сама ИФК, остальное — банковский кредит. Еще почти 7 млрд. руб. в течение трех лет потребуется на финансирование текущей деятельности совместного предприятия. По расчетам, срок окупаемости проекта — 10 лет, чистая прибыль СП при выходе на серийное производство достигнет 1,9 млрд. руб. в год. Новое производство может начать выпуск самолетов в 2014 году (12 машин), а к 2016-му — выйти на стабильное производство 36 самолетов в год. Выручка от продаж 432 самолетов за 15 лет прогнозируется на уровне 300 млрд. руб. Планы реалистичны, ведь на сегодня у ИФК подписано договоров и соглашений о намерениях на поставку 140 самолетов Ан-148 и 20 Ан-158. Новое производство снизит себестоимость одной машины до 550 млн. рублей. Кроме того, новое предприятие сможет загрузить ВАСО заказами на рентабельное производство агрегатов.

Проект НИАТ — ИФК интересен всем, однако имеет слабое место. Необходимые на финансирование схемы 18 млрд. рублей найти будет сложно. И все же это первое серьезное предложение по сохранению серийного производства, трудового коллектива и самого Воронежского авиазавода. Проект передан на рассмотрение в Объединенную авиастроительную корпорацию и другие заинтересованные организации. Для возрождения ВАСО необходима политическая воля государства и некоторые усилия ОАК.

Время не ждет. А небо России все-таки трудно представить без отечественных, воронежских самолетов...

Наша справка

Воронежский авиационный завод введен в эксплуатацию в 1932 году. Двумя годами позднее запущено серийное производство бомбардировщиков ТБ-3. В годы Великой Отечественной войны завод выпустил 18 тысяч штурмовиков Ил-2. В конце 1950-х годов прошлого века здесь начали производить первые отечественные широкофюзеляжные турбовинтовые самолеты. В середине 1960-х — пассажирский Ту-144, а в 1975-м — аэробус Ил-86. В 1980-е годы Воронежский авиазавод активно участвовал в космической программе «Энергия-Буран». За 80-летний отрезок времени предприятием освоено серийное производство более 20 типов самолетов военного и гражданского назначения. Основная продукция начала XXI века — Ил-96-300, Ил-96-400, Ан-148, а также катера и моторные лодки, сельхозтехника. В кооперации Воронежский авиазавод изготавливает узлы и агрегаты для отечественного самолета Sukhoi SuperJet 100, европейского концерна Airbus и Ан-148 украинской сборки. ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» с 2006 года находится в составе ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК).

Александр Хроленко
Красная звезда, 2 Декабря 2011 года.