В России хотят изменить технологию тестирования дорожного покрытия – в материале «Известий».

Росавтодор начал разработку предварительного национального стандарта, который позволит повысить устойчивость трасс к воздействию шипованной резины, сообщили «Известиям» в агентстве. По экспертным оценкам, зимой, когда автомобилисты используют покрышки с шипами, асфальтовое покрытие портится вдвое быстрее, чем летом. При этом российский бюджет теряет ежегодно до 220 млрд рублей. По словам экспертов, чтобы сохранить дороги, необходимо также ужесточать требования к качеству зимней резины и ограничивать скорость движения машин.

По скандинавскому образцу

В России планируется разработать новый ГОСТ для асфальтобетонных покрытий. Его применение повысит устойчивость дорог при использовании автомобилистами шипованной резины. Разработка предварительного национального стандарта (ПНСТ), который будут тестировать в течение нескольких лет, начнется уже в 2019 году. Об этом говорится в материалах к заседанию проектного комитета нацпроекта «Безопасные и качественные автодороги» под председательством вице-премьера Максима Акимова, прошедшему в конце марта 2019 года (документ есть у «Известий»).

В материалах отмечается, что в стране актуальна проблема негативного влияния шипованных шин на состояние дорог. Использование автомобилистами зимней резины приводит к так называемому истиранию каменной породы в составе покрытия. Нормы, действующие с 2014 года, предусматривают использование метода микро-Деваль при тестировании составов асфальтобетонных смесей. В то же время в странах Северной Европы, где эта проблема также актуальна, используется иной метод испытаний –– Nordic test, говорится в документе.

В обоих случаях применяется так называемая шаровая мельница: в небольшой барабан загружаются образцы породы, стальные шарики и вода. Барабан вращается, имитируя воздействие на щебень стальных шипов, после чего измеряется объем сохранившейся породы.

Ключевая разница между двумя методами заключается в интенсивности воздействия на щебень, пояснил «Известиям» гендиректор НИИ транспортно-строительного комплекса (ТСК) Евгений Симчук. В первом случае применяется гладкий цилиндр, во втором –– оборудованный специальными выступами (полками). Также во втором случае загружается больше породы и самих шариков. Поэтому, по словам Евгения Симчука, порода подвергается более сильному воздействию.

Специалисты сопоставят результаты по обоим методам с «последующей оценкой истирания каменного материала в составе асфальтобетона». По итогам эксперимента будет разработан ПНСТ на основе европейского метода Nordic test.

В Росавтодоре подтвердили «Известиям», что работа над новым стандартом начата и включена в ведомственный план по НИОКР.

Стандарт на основе Nordic test, по словам представителя Росавтодора, позволит на стадии разработки состава дорожного покрытия выбирать тот каменный материал, который будет максимально сопротивляться воздействию шипованной резины, тем самым повышая долговечность покрытий.

–– Необходимо отметить, что старый стандарт не является устаревшим и плохим –– это просто другой метод оценки, ––подчеркнул представитель Росавтодора.

Неочевидные выгоды

По данным Российского университета транспорта (МИИТ), зимой, когда автомобилисты массово используют шипованную резину, износ дорожного покрытия приблизительно вдвое выше, чем летом.

–– Аналогичные результаты получены в скандинавских странах, –– рассказал «Известиям» завкафедрой «Автомобильные дороги, аэродромы, основания и фундаменты» Российского университета транспорта Николай Лушников.

Однако оба стандарта –– действующий и разрабатываемый, по его словам, похожи. Но ни один из них, по мнению Николая Лушникова, не позволяет достоверно определить износ дорожного покрытия –– это косвенные методы оценки и их результаты нужно сравнивать с итогами натурных испытаний асфальтобетона при использовании реальных шипованных шин.

— Поэтому мы высказывали мнение, что дублирующий стандарт не нужен, — резюмировал Николай Лушников.

–– В европейских нормах для оценки качества асфальтобетона используются 19 различных методов, включая применяемый в России микро-Деваль. В Финляндии, наоборот, применяется Nordic test. Поэтому нет универсального ответа на вопрос, какой из них лучше, –– отметил глава ассоциации «Росасфальт» Николай Быстров.

Эксперт подчеркнул, что в разных странах различается не только климат, но и правила для автомобилистов. К примеру, в Германии шипованная резина вообще запрещена.

–– То есть опробовать новые методы –– это логичный подход для оценки эффективности. И в дальнейшем он может применяться для обновления ГОСТов, –– добавил Николай Быстров.

Однако для того, чтобы сравнить, как будут вести себя разные дорожные покрытия в реальных условиях, нужно минимум несколько лет.

В Росстандарте «Известиям» пояснили, что «апробация» ПНСТ обычно проходит от одного до трех лет. По результатам он может стать национальным стандартом (ГОСТ Р) либо отправиться на доработку.

По информации Николая Лушникова, ежегодный ущерб дорогам от применения шипованной резины можно оценить в сумму до 220 млрд рублей, только в Москве это около 19 млрд рублей.

Ранее эксперт заявлял: чтобы уменьшить износ дорожного покрытия, необходимо снизить максимальную скорость движения автомобилей в зимний период до 70–80 км/ч.

Но, как он сказал «Известиям», чтобы автомобили на шипованной резине не разрушали дороги, эффективнее ужесточать требования к качеству покрышек (жесткости шины, числу, массе шипов и силе давления на покрытие), срокам их применения. Кроме того, необходимо работать над повышением качества дорожного покрытия. Такими способами за рубежом за пять лет смогли снизить износ в 2–2,5 раза.

Александр Волобуев
Газета «Известия», 22 мая 2019, 00:02