9 февраля представители НИИ автотранспорта рассказали о проекте новой двухуровневой сети. Мы собрали для вас самые важные моменты этой презентации. Своим мнением об этой идее с «Курскими известиями» поделились инженеры, архитекторы, общественники.
Суть проекта – вдвое сократить число маршрутов и разделить их на две категории: магистральные, на которые ляжет основной пассажиропоток, и подвозящие, которые соединят их со всеми районами города. На встрече были заявлены мэр г. Курска и председатель комитета транспорта Курской области, но в итоге их не было. Про свой проект рассказывали представители НИИ автомобильного транспорта Татьяна Михеева и Андрей Попов.
Перемены в 2021 году
Началось всё с перечисления текущих проблем общественного транспорта. В целом обошлось без неожиданностей. Обсуждали те же вещи, о которых куряне и так говорят каждый день. Основные моменты – слабый механизм контроля перевозчиков, перегруженный центр города, большое число маломестных маршруток и «пазиков», несоблюдение водителями режима работы и расписания. Среди заявленных целей реорганизации называют увеличение времени работы транспорта (с 6.00 до 23.00 на магистральных, с 5.00 до 24.00 на подвозящих) и жёсткое обеспечение интервалов движения.
Сначала в качестве пробного участка сделают 2 магистральных маршрута и 10 подвозящих. Первый из магистральных – «2-я Агрегатная улица – ул. Союзная – ул. Ленина – ул. 50 лет Октября – пр-т Дружбы – пр-т Вячеслава Клыкова». Второй – «Посёлок Северный – ул. Ленина – ул. Энгельса – микрорайон Волокно». Они станут основой транспортного движения, остальные подвозящие маршруты будут доставлять пассажиров к магистральным. Пересесть с дополнительного маршрута на магистральный можно будет бесплатно.
Их запустят до конца 2021 года. Предварительно называют август, потому что в июле у многих перевозчиков как раз заканчивается контракт.
С этих пробных центральных участков уберут на периферию маршрутки и «пазики». Директор департамента транспорта г. Курска Григорий Богачёв рассказал, что по плану город откажется от услуг 150 единиц маломестного транспорта (всего в Курске таких 350). Их должны заменить 28 автобусов большой вместимости. По его словам, суммарная перевозящая способность не должна упасть. Автобус, а не трамвай был выбран, чтобы людям было проще доехать в нужную точку.
В 2021-2022 хотят закупить новый подвижной состав и создать выделенные полосы для общественного транспорта.
На развитие троллейбуса ставку не делают (не считая того, что к 2023 году на проспекте Дериглазова могут построить подстанцию и контактную сеть). На основе троллейбуса магистральные маршруты создавать не будут. Расширять текущие маршруты, например, соединить участок по 50 лет Октября от Дружбы до Дзержинского, так же не планируют.
10 февраля губернатор Роман Старовойт сообщил, что в Минтранс отправили заявку на 55 новых автобусов, 22 троллейбуса и 16 трамваев. Как сообщил глава области, благодаря проекту «Безопасные и качественные автодороги» обновление обойдётся со скидкой 60% на лизинг.
Если всё пройдёт удачно, к концу 2024 на двухуровневую систему переведут весь город. По плану вместо 660 единиц транспорта на улицах города останется 310. Это 53 крупных автобуса, 209 автобусов малого класса, 48 троллейбусов (на 5 маршрутах) и 6 трамваев.
Проблемы с перевозчиками
Как говорят авторы проекта, множество сложностей было связано с перевозчиками. Татьяна Михеева рассказала, что уже на стадии проведения обследований транспорта они встретили сопротивление со стороны водителей:
– Некоторые нас не пускали, не давали собирать информацию. Хотя проезд мы оплатили, у нас была официальная бумага от администрации. Они просто не хотели раскрывать свой пассажиропоток. Потому что обследование мы проводили в нормальное время и в часы пик. А не когда маршрутки воздух или трёх бабушек возят.
По словам чиновников, главным рычагом управления станут брутто-контракты (оплата перевозчику будет идти за выполнение графика поездок, а не за число пассажиров). Григорий Богачёв считает, что контрактная система позволит в случае проблем просто отказаться от услуг не выполняющего условия перевозчика. Это и станет механизмом решения проблем.
«Пазики» и стоимость проезда
Другой актуальный вопрос – обновление автомобильного парка.
Татьяна Михеева обнадёжила:
– Вопрос сохранить «пазики» не стоит. Их не будет.
Спустя несколько минут зампредседателя комитета транспорта Курской области Сергей Солдатенков поправляет:
– Не хотелось бы, чтобы поняли превратно. «Пазиков» не будет на магистральных, центральных маршрутах. На подводящих будут, останутся.
Задаём вопрос Татьяне Михеевой:
– Частные перевозчики неоднократно говорили, что при текущем тарифе об обновлении парка не может быть и речи. Планируете сделать проезд дороже?
– Сейчас нерегулируемый тариф, поэтому город на перевозчиков и их парк машин не влияет. Мы рассчитываем, что в новой системе регулируемых тарифов город с помощью контрактов сможет обеспечить от перевозчика нужный уровень обслуживания, качества подвижного состава. Но без субсидий, помощи от региона и от города не обойдётся. Даже 25 рублей – это мёртвому припарки, если говорить об обновлении подвижного состава на эти деньги. Мы не планировали сильный рост стоимости проезда, возможно плюс 1-2 рубля, но не в 2021 году.
Трамвай
А вот «второй трамвай в России» (создан в 1898 году, через 2 года после нижегородского) планируют частично закрыть. Как рассказали чиновники, по новой схеме предполагают избавиться от маршрутов №2, 3, 4. Участок пути от улицы Ольховской до микрорайона Волокно демонтируют, его назвали аварийно опасным и полностью непригодным для использования. Что будет с трамваями с трёх ликвидируемых маршрутов, пока не уточняли.
Оставят только 1-й трамвай, там обновят пути. Раньше он шёл от хлебозавода через ул. Маяковского и ул. 8 Марта до 2-й Агрегатной.
Маршрут продлят, на ул. Маяковского он будет делать крюк и заезжать по пути до ж.-д. вокзала и обратно. За успешностью ветки будут наблюдать транспортники. Существование всего курского трамвая будет зависеть от востребованности этого последнего участка.
На вопрос, нельзя ли «оживить» курский трамвай за счёт средств проекта «Безопасные и качественные автодороги», ответила Татьяна Михеева. По её словам, в некоторых регионах за такое решение на чиновников уже завели уголовные дела, поэтому такой вариант даже не рассматривается.
Год назад на общественных обсуждениях в ЮЗГУ называли маршрут №1 самым убыточным из всех, а №4, наоборот, самым прибыльным. Теперь 1-й трамвай собираются сохранить и даже закупить туда новый подвижной состав, а 4-й закрыть (впрочем, как и остальные).
Удобство для пассажиров
Выступающие рассказали, сколько придётся ждать транспорт после реализации системы. Вслух называли интервал в 10 минут, в материалах значилось 13. Это в загруженное время, по вечерам промежуток увеличится до 17 минут. По данным НИИ автотранспорта, прямо сейчас в час пик транспорт ходит со средней периодичностью раз в 21 минуту.
Пересадка с подвозного на магистральный маршрут планировалась изначально. Во время презентации Григорий Богачёв уточнил:
– Возможно, иногда по городу придётся ехать не с одной пересадкой, а с несколькими.
По словам представителя администрации, авторы проекта ставили перед собой цель – чтобы из конца в конец города можно было стабильно добраться за 45 минут. Потом цифру подняли до 60 минут. Этот стандарт касается только дневного времени, в час пик поездка может занять намного дольше.
«Европейский» взгляд на проблему
Константин Марченко родом из Льгова. 12 лет работает инженером в европейской транспортной машиностроительной компании. Начинал с московского подразделения, участвовал в тестировании линии железнодорожных путей Москва – Петербург. Хотел начать свой бизнес в Курске, купил землю, построил дом. Но потом по обмену поехал в Швецию, остался и уже 8-й год живёт там.
Трамвай нужен
Он считает, что нужно не латать сиюминутные дыры, а решать проблему системно:
– В идеале нужно делать сразу правильно, комплексно и на перспективу. Так делают во многих европейских городах: когда упираются в тупик в развитии, решают принципиально менять подход и философию. Такие изменения оправданы, когда речь идёт о планировании на 15-30 лет вперёд. Стратегические проекты строят соизмеримо за больший период времени, но они начинают давать и больше экономического эффекта, генерируя косвенную прибыль, которая идёт в оборот. В конечном счёте это может быть выгоднее, чем попытки планировать на 3-4 года вперёд, когда постоянно тратятся средства на адаптацию к новым реалиям.
В качестве примера европейского подхода Константин называет уход от личного автомобиля в пользу комфортного общественного, переход на электротранспорт. Современное состояние города, по его мнению, вызвано именно отсутствием долговременного планирования:
– Город не успевал всё продумывать и адаптироваться, в результате чего мы пришли к сегодняшней ситуации. Сейчас Курск стоит в часы пик в пробках из-за избыточности персональных авто, низкого количества альтернатив основным транспортным направлениям, избыточности мелкого общественного транспорта. Мало того, что это далеко от европейского понимания комфортной среды, но и ещё туристически и инвестиционно непривлекательно. Это не похоже на город, устремлённый в будущее. Кардинально изменить ситуацию мог бы комплекс мер по продумыванию генплана на перспективу развития и проработке транспортной системы. Тем более в преддверии 2032 года и 1000-летия Курска.
Как альтернативу инженер предлагает пустить по загруженным частям города современный многосекционный низкопольный трамвай, сделав его главной транспортной артерией по аналогии с линиями лёгкого метро. Основных магистралей предполагается две. Приоритетная линия радиальная, от населённой части Волокно и до нового м-на Северный через центральную улицу Ленина, которая является ключом к окупаемости. Другая линия, возможно, кольцевая, соединяющая Северо-Запад с Железнодорожным округом. Какая-то часть путей пройдёт по уже существующим линиям, а какую-то надо строить заново.
Совсем не то
К прошедшей презентации новой транспортной системы Курска возникло несколько вопросов, говорит Константин:
– Сильно разочаровался, так как это было совсем не то, на что я рассчитывал. Не увидел дальновидной стратегии хотя бы на 15 лет вперёд, а увидел сильную привязку к бюджету и зависимость от субсидий. Получается, что нет веры в саму идею окупаемости, на которой может базироваться дальнейшее развитие инфраструктуры и транспортной системы. И в презентации оставили лишь небольшой участок трамвайной сети, который в плане окупаемости весьма спорный, так как магистральному транспорту отвели роль подвозящего второстепенного. Оперировали аргументами высокой стоимости восстановления и стоимости содержания сегодняшней трамвайной линии. Для чего? Она же неэффективна в таком виде, даже если восстановить. Это же очевидно, раз она не проходит через новые, густонаселённые жилые районы и через центр. Частные перевозчики не оставили ей шанса заработать, захватив самые прибыльные маршруты. Чтобы трамвайная сеть была эффективной, надо не считать цифры убытков по старой, а планировать новую.
Кроме того, Константин рассказал, что не уверен в правильности подхода к сбору данных:
– Насколько я понял, эти данные собирались с действующих маршрутов, и именуются в презентации «натурными исследованиями». Но маршруты сами по себе далеко не идеальны, их как раз и надо менять. Они избыточно забивают центральную часть, потому что там вся прибыль. Получается, не учтен сам факт того, что возможно люди пользуются такими маршрутами не по причине оптимальности логистики, а потому что без пересадок дешевле или чаще ходит транспорт, или просто нет альтернатив.
Данные собирались за осенний период, а не за весь год и не в нормальных условиях, а в условиях ковидных ограничений, когда пассажиропоток был существенно ограничен. Данные сравнивались даже с периодом предыдущего года, и они похожи. Что само по себе очень странно, учитывая временную ограниченность мест притяжений. Есть вероятность, что в предыдущие года данные могли занижаться, а это возможное выпадение вводных данных из массива для математического анализа.
Причины могут быть разные, от низкого качества подсчета при использовании наличных средств (вспомним проблемы при оплате терминалами), до возможного ухода от налогов с прибыли или оплаты «мимо кассы». Например, оплата в шведском транспорте невозможна у водителя, чтобы минимизировать коррупцию, о налички вообще речь не идет. Она производиться заранее в терминалах на остановках, в киосках или через мобильное приложение и ставка делается не на единоразовый билет, он дорог, а на проездные. При покупке проездного пассажир не привязан к единственному маршруту и может перемещаться самым удобном для него образом.
Константин считает, что последний момент, который требует корректировки – это контракты с частниками и их целесообразность:
– В шведской транспортной системе, которую я считаю эталоном, сравнивая ее с системами многих стран - там другой подход. Городской общественный транспорт только муниципальный. Нет никакого конфликта интересов и битвы за лакомый по прибыли маршрут, а есть максимально эффективная пассажирская логистика. Это всё обеспечивает повышенную мобильность населения не по вынужденным безальтернативным маршрутам, а по оптимальным для комфорта и экономии личного времени. Частники же могут довольствоваться только узконаправленными перевозками до аэропортов или такси, и у них так же есть право использовать выделенные линии, – пояснил он.
Пока основным плюсом предложенной схемы инженер считает возможность получить федеральное субсидирование и льготный лизинг транспорта. По его мнению, это тоже немаловажно. В остальном налицо недостаток долговременного планирования.
Мнение архитектора
«Курские известия» спросили комментарий насчет новой транспортной системы у архитектора, победителя конкурса проектов «Курск-2032» Михаила Заутренникова:
– Сложно что-то сказать про предложенную схему организации дорожного движения: очень мало информации! Единственное, что я смог найти – это новую схему общественного транспорта. В этом кроется главная проблема. Непрозрачно, непонятно и, следовательно, вызывает вопросы. Прежде всего, бросается в глаза несогласованность схемы с готовящимся Генпланом города, а ведь в Генплане решается вопрос с обеспечением общественным транспортом Боевой Дачи.
Из позитивных моментов Михаил отметил возможные перспективы для троллейбуса:
– Новая схема предусматривает развитие троллейбусной сети: троллейбус продлевают до пос. Северный, запускают новую ветку по ул. Дзержинского. Видимо, ул. Кр. Армии и ул. Дзержинского предлагается сделать односторонними. Можно только приветствовать развитие электротранспорта в нашем городе.
Но не всему электротранспорту так повезло, говорит архитектор:
– Странно, что убирают 4-й маршрут трамвая, ведь он был единственным рентабельным маршрутом, судя по данным ЮЗГУ. Вместо того, что бы сохранить и развивать 4-й маршрут, сохраняют нерентабельный 1-й маршрут. Возможно, собранные НИИАТ данные докажут необходимость такого решения
– будет видно на публичных слушаниях. В любом случае, сокращение трамвая это негатив. Кто-то посчитал, что на ремонт всей городской трамвайной инфраструктуры необходимо 8 млрд. рублей. Но если сейчас убрать существующую трамвайную инфраструктуру, потом на строительство новой с нуля понадобятся в разы больше денег. Вопрос стоит остро: сегодня трамвай
– часть идентичности курян. Люди гордятся его местом в истории города. Он появился больше ста лет назад, тогда это была невероятная инновация. Курский трамвай – второй старейший в России. Понятно, почему люди держатся за него.
Позиция общественников
Своим взглядом на пробелемы городского транспорта поделился администратор группы «Курский трамвай» Константин Крупенин:
– В сложившихся условиях пытаться решать ситуацию в общем потоке бессмысленно. Транспортная сеть давно перегружена и не успевает за количеством личного автотранспорта. Добавьте к этому раскиданность новых микрорайонов, когда даже капитальная застройка во многом хаотична. Сейчас все прекрасно понимают, что суть предложенной схемы – оправдать уничтожение трамвая как главного конкурента частников. Например, Верхняя Луговая останется без общественного транспорта, хотя в часы пик по ней можно добраться быстрее, чем через центр. А на маршрутке – там одностороннее движение, одна полоса. Когда в Советском Союзе убирали трамвай с центральных улиц из-за шума, его заменяли автобусом и троллейбусом, а не «пазиками» и маршрутками, как сейчас.
Илья Шпаков, Сергей Волобуев и Никита Костин рассказали «Секунде», в чём проблема предложенной транспортной сети.
– Новая система движения в Курской городской агломерации от НИИАТ явно создавалась как попытка усидеть на двух стульях: попытаться войти в национальный проект, получив софинансирование закупки нового подвижного состава и не затронуть интересы уважаемых частных перевозчиков.
Общественникам не понравилась предложенная система магистральных маршрутов. Они объясняют подробно и по пунктам:
М1 – современный 41-й маршрут (с небольшим развитием к 2023 г.) «2-я Агрегатная улица – проспект Вячеслава Клыкова». Маршрут сохраняет свой главный недостаток: плохую трассировку по Северо-Западному и Юго-Западному районам. Автобус вместо быстрого вывоза пассажиров из спального района проспекта Клыкова едет совсем в другую сторону: на противоположный край соседнего района, до проспекта Дружбы, совершая обзорную экскурсию по всей многоэтажной окраине. Такая трассировка неудобна пассажирам и сейчас, а при сокращении числа маршруток к 2023 г. увеличит время поездки ещё на 20-30 минут.
М2 – современный 46-й маршрут «Посёлок Северный – микрорайон Волокно». Маршрут частично дублируется двумя троллейбусными маршрутами. Однако по критериям нацпроекта в данном случае выбор должен быть сделан в пользу электротранспорта, а значит, маршрут нельзя относить к магистральным. При этом автобусы из микрорайона Волокно могут быть только подвозящими к маршруту электротранспорта. Так, например, сделали победители в рамках нацпроекта городских агломераций БКАД 2020 года города Омск и Иваново и получили по итогам конкурса право льготного лизинга на троллейбусы (33 и 31 единицы соответственно) для магистральных маршрутов.
М3 – современный закрытый маршрут 40К «Проспект Вячеслава Клыкова – Сумская улица – улица Ленина – улица Пучковка – улица Косухина – проспект Вячеслава Клыкова». На первый взгляд выбрана неплохая трассировка для магистрального маршрута. Однако для повышения эксплуатационной скорости и сокращения времени поездки следовало бы спрямить его по Студенческой улице. К тому же вызывает вопросы отсутствие маршрута во встречном направлении.
М4 – «Проспект Анатолия Дериглазова (рынок) – улица Комарова». Почти на всём своём протяжении маршрут дублируется уже предложенным магистральным маршрутом М2 и троллейбусом. К тому же маршрут нельзя относить к магистральным по тем же причинам, что и маршрут М2.
М5 – «Проспект Анатолия Дериглазова (рынок) – улица Пучковка – проспект Надежды Плевицкой – улица Комарова». Удивляющий своей эффективностью маршрут, проведённый на протяжении 5,5 км фломастером по частному сектору, где, по мнению НИИАТ, видимо, ожидается появление огромного пассажиропотока.
Представители администрации заверили, что через две-три недели пройдут общественные слушания, где новую маршрутную систему обсудят с курянами. После этого проект смогут утвердить и начать внедрять. Пока что всех жителей города просят жалобы и мысли по поводу развития транспорта отправлять на электронную почту transport46@bk.ru.
Виктор Силаков
Курские известия, 16:00, 16.02.2021
