Резкий рост цен на бензин и перебои на АЗС заставляют водителей искать замену привычному топливу. По данным Росстата, с начала года бензин в России подорожал на 18,3%, а за неделю с 11 по 17 августа прибавил еще 0,5%; средняя цена литра достигла 76,38 рубля.
На этом фоне вырос интерес к электромобилям: за неделю с 10 по 16 августа на учет поставили 569 новых «электричек», а их доля в продажах впервые достигла 2,2% против 1,5% неделей ранее. Глава «Автостата» Сергей Целиков связал рост с топливными проблемами.
Но готовы ли россияне действительно менять бензин на розетку? «Абирег» поговорил с представителями авторынка, логистики, лизинга и независимыми экспертами. Их вывод: электрокары получают новый шанс, но большинство водителей пока выбирает более привычные варианты — гибриды, газовое оборудование и экономичные автомобили с ДВС.
Бензин закончился — начались расчеты
Для автомобилиста дефицит бензина — это не только рост расходов. Гораздо сильнее действует потеря привычной уверенности: можно ли заправиться по дороге на работу, в поездке или перед выходными. Очереди и ограничения на отпуск топлива заставляют водителей впервые всерьез считать альтернативы.
Бизнес-консультант Никита Малов считает, что топливный кризис меняет не столько стоимость эксплуатации машины, сколько само отношение к ней. Человек, который столкнулся с очередью или лимитом на заправке, начинает думать о возможности заряжать автомобиль дома ночью, а не искать работающую АЗС.
Однако нынешний показатель в 2,2% пока нельзя считать разворотом рынка. В абсолютных значениях речь идет лишь о 569 автомобилях за неделю, поэтому на долю сегмента могли повлиять и поставки отдельных партий машин. Кроме того, покупка автомобиля редко происходит в моменте: от первого интереса до регистрации обычно проходит несколько недель или месяцев. Настоящий эффект августовских перебоев, по мнению Малова, станет понятен только осенью.
На 1 января 2026 года в России было зарегистрировано около 80 тыс. легковых электромобилей — примерно 0,2% всего автопарка. Даже быстрый рост продаж пока меняет картину лишь на периферии рынка.
Электрокар не для всех
Собственник ГК «Боравто» и дорожного холдинга БДРСУ Дмитрий Хвастунов подтвердил «Абирегу», что интерес к электромобилям на фоне топливных проблем вырос. Но, по его оценке, речь не идет о готовности автомобилистов массово отказаться от машин с двигателем внутреннего сгорания.
Главное ограничение — инфраструктура. Электромобиль удобен прежде всего тому, кто ежедневно ездит на небольшие расстояния и может оставлять машину на ночную зарядку у частного дома либо на закрепленном парковочном месте. Для жителя многоэтажки без зарядки во дворе покупка такой машины остается сложным решением.
«Электромобили рассчитаны на более короткие расстояния по городу. Их покупают те, у кого есть частные дома и возможность организовать зарядку возле дома», — отметил Хвастунов.
Публичных зарядных станций в стране становится больше, но они распределены неравномерно. По данным «Автостата», в апреле в России было около 8 тыс. публичных зарядных станций для электромобилей и гибридов, причем 46% из них приходилось всего на пять регионов.
Для сравнения: только в Москве, по оценке участников рынка, необходимо не менее 3 тыс. быстрых станций; в регионах и на трассах дефицит инфраструктуры ощущается сильнее.
Александр Разин, директор по административно-хозяйственной деятельности ООО «Байкал-Сервис ТК», считает, что массового перехода на электрокары не произойдет именно из-за неготовности инфраструктуры — особенно на юге страны, где сети изношены и часто работают на пределе возможностей. По его мнению, ни государство, ни бизнес сейчас не готовы к необходимым масштабным вложениям: у государства другие приоритеты, а частные инвесторы неохотно идут в проекты с длинной окупаемостью.
Батарея как главный риск
Вторая проблема — цена владения. Электромобиль может быть дешевле по расходам на энергию, но это не означает автоматической экономии за весь срок эксплуатации.
По расчетам Хвастунова, 100 км пути на электричестве сегодня могут обходиться примерно в 400 с небольшим рублей, тогда как на бензине — более чем в 500 рублей. Но в этой разнице не учтены цена покупки машины, амортизация батареи, ремонт и ее будущая остаточная стоимость.
«Если посчитать стоимость износа автомобиля, то бензин и электричество будут плюс-минус сопоставимы. А через пять лет электромобиль, скорее всего, будет стоить на вторичном рынке заметно дешевле, чем автомобиль с двигателем внутреннего сгорания», — считает он.
Для многих покупателей главный вопрос даже не в цене зарядки, а в том, сколько будет стоить машина через три-пять лет. Дорогой аккумулятор постепенно теряет емкость, а его диагностика и замена требуют специализированного сервиса. В России таких сервисов немного, а стоимость страхования электрокаров остается высокой из-за дорогих комплектующих и дефицита ремонтных компетенций.
Генеральный директор «Моего Автопроката» Дмитрий Матвеев отмечает, что на рынке не хватает не только зарядок, но и сервисов. Без специального оборудования и обученных механиков нельзя корректно оценить состояние батареи, определить неисправность и рассчитать стоимость ремонта. Поэтому покупатель подержанного электрокара принимает на себя риск дорогостоящего ремонта, который может оказаться сопоставимым со стоимостью самой машины.
Побеждает не розетка
Пока одни водители присматриваются к электромобилям, другие выбирают более привычные варианты — газ и гибриды.
Хвастунов говорит, что в его практике на фоне топливных проблем заметно вырос интерес к переоборудованию бензиновых автомобилей на пропан и метан, а также к дизельным машинам. Для владельца уже купленного автомобиля перевод на газ выглядит гораздо менее рискованным, чем приобретение электрокара с неопределенной остаточной стоимостью.
Особенно это касается такси и коммерческого транспорта. По словам предпринимателя, значительная часть таксопарков уже использует метан и пропан, поэтому перебои с бензином для них менее болезненны. Метан выгоднее при большом пробеге, хотя требует более габаритных баллонов; пропан несколько дороже, но оборудование можно разместить вместо запасного колеса.
«Балтийский лизинг» также фиксирует рост спроса на альтернативное топливо. По оценке компании, перевод коммерческого транспорта на газовое оборудование при большом годовом пробеге может окупиться за 6–12 месяцев, а заправка газом обходится как минимум вдвое дешевле традиционного топлива. При этом программа переоборудования может предусматривать субсидию до 70% стоимости.
Гибриды выглядят еще одним компромиссом. Они позволяют ездить по городу на электротяге, но не вынуждают водителя полностью зависеть от зарядной инфраструктуры: если батарея разрядилась, остается двигатель внутреннего сгорания. По мнению Разина, именно гибрид снимает главный страх владельца чистого электромобиля — остаться без возможности продолжить поездку за пределами города.
Но и у гибридов есть финансовая ловушка. Разин приводит пример: бензиновый Geely Monjaro стоит около 4,6 млн рублей, а его гибридная версия — примерно 6 млн. При годовой экономии на топливе в 80–120 тыс. рублей разница в цене может окупаться около десяти лет. Поэтому покупатели платят не столько за прямую выгоду, сколько за автономность и возможность реже зависеть от АЗС.
Черноземье выберет гибрид
Для Воронежа и Черноземья электромобиль пока остается нишевым выбором: он подходит владельцу частного дома, семье со второй машиной или человеку с предсказуемым городским маршрутом до 50 км в день. В многоэтажной застройке без зарядок у дома интерес к электрокарам быстрее трансформируется в спрос на гибриды, газовое оборудование и более экономичные автомобили.
Никита Малов считает, что устойчивый рост рынка возможен при совпадении трех условий: перебои с топливом должны затянуться, у дилеров должны быть электромобили в наличии, а зарядная инфраструктура должна расширяться быстрее продаж. Иначе первые же владельцы столкнутся с очередями уже не на АЗС, а у электрозаправок.
Сценарий массового перехода на электротранспорт пока остается далеким. Для этого нужны доступные аккумуляторы, развитая сеть зарядок вдоль трасс и в жилых районах, специализированный сервис и меры господдержки. По оценке Матвеева, при нынешних условиях доля чистых электромобилей в ближайшие годы вряд ли превысит 3%, тогда как доля гибридов к концу 2026 года может вырасти до 10%.
Топливный кризис заставил россиян смотреть в сторону розетки. Но пока он не пересадил их на электрокары — он заставил искать машину, которая дает больше свободы, чем одна бензоколонка.
