Воронеж 11.11.2020. ABIREG.RU – Аналитика – Уже менее полугода остается до того, как отрасль городских пассажирских перевозок Воронежа заработает по новым правилам. Вопрос, можно ли считать это транспортной реформой или нет, продолжает оставаться дискуссионным. Несмотря на это, однозначно можно сказать, что изменения будут. Одним из новых для города явлений может стать приход иногородних компаний в пассажирские перевозки. Попробуем выяснить, что это может дать Воронежу с учетом опыта других регионов.
Транспортников манят брутто-контракты
В преддверии грядущей в Воронеже транспортной реформы городские чиновники не исключают, что на рынок городских перевозок придут иногородние игроки. В практике российских городов – это уже не редкое явление. Разберемся, каким может быть приход «варягов» и как такое развитие ситуации впишется в планы самих властей по постепенному реформированию отрасли.
В воронежской мэрии не раз отмечали, что не будут препятствовать приходу иногородних перевозчиков, при этом приглашать их специально тоже никто не собирается. Однако во многих городах работа инорегиональных компаний на маршрутах уже давно стала обычным делом. Толчком для экспансии перевозчиков в другие регионы стало развитие крупных федеральных холдингов, таких как «Питер авто», московский «Автолайн». Похожие планы строит и федеральная корпорация «Трансмашхолдинг», уже реализовавшая в Тульской области проект по созданию собственного оператора пассажирских перевозок.
«В соответствии с законодательством, принять участие в торгах может любая транспортная компания из любого региона. Оценка будет производиться на основании качественных критериев и стоимостных показателей. Участник, предоставивший наилучший показатель, получит право на заключение контракта. Однако к работе он сможет приступить только после проверки наличия подвижного состава и его соответствия заявленным критериям», – заявили в мэрии Воронежа.
При этом перевозчики подчеркивают, что побеждать в конкурсе должен тот участник, кто лучше, а не тот, кто «упадет» в цене.
Но сильные перевозчики, в том числе федеральные, приходят туда, где городские власти оплачивают работу исходя из пройденного по маршрутам пути (брутто-контракты), а вся выручка от пассажиров идет напрямую в городской бюджет. Самый свежий и наглядный тому пример – Пермь, где осуществляется транспортная реформа. Она сопровождается переделом рынка, в ходе которого его половину заняли столичные игроки. В ином случае, по мнению экспертов, можно рассчитывать лишь на приход перевозчиков, которым не нашлось места в родном городе из-за низкого качества обслуживания.
Розыгрыш временных годичных контрактов на городские перевозки в Воронеже уже подтвердил это. В феврале этого года на участие в конкурсе подал заявку перевозчик из Твери ИП Снежная. Частный предприниматель остался не у дел, после того как в Тверь зашел московский «Автолайн». ИП Снежная попыталась в итоге зайти в Воронеж, претендуя на четыре городских маршрута. При этом перевозчик располагал лишь автобусами малого класса, а точнее «Газелями» и другими микроавтобусами. Заметим, что в самой Твери сейчас городские перевозки осуществляются исключительно машинами среднего и большого классов. Понятно, что никакого прогресса в сфере городских перевозок, в случае прихода ИП Снежная, не произошло бы. А скорее, наоборот. Конкурс в итоге предприниматель из Твери не выиграла. Комиссия признала, что подвижной состав ИП не лучше, чем у местных перевозчиков. К тому же предприниматель не располагает в Воронеже какой-либо базой. Говорят, что автобусы с тверскими номерами до сих пор стоят в воронежских дворах – видимо, у ИП нет денег даже на то, чтобы перебазировать их обратно.
В чем же тогда смысл прихода такой компании? Понятно, что ей придется арендовать не только ремонтные базы, но и частично подвижной состав, нанимать местных водителей. За счет чего же тогда «варяги» надеются получать прибыль? За счет экономии на перевозках, привлечения низкоквалифицированной рабочей силы, машин устаревших моделей. В итоге всё это приведет к дальнейшему снижению качества перевозок. Воронеж вновь вернется в эпоху «продавцов воздуха» – транспортных предприятий, не располагающих никаким имуществом, кроме стола и компьютера. По сути, город рискует вернуться в эпоху 1990-2000-х, когда пассажирскими перевозками занимались все кому не лень. Такой эффект может усилиться, если конкурсы будут разыгрываться мелкими лотами. Меньший размер лотов будет привлекать мелких и безответственных перевозчиков, что вызовет повторение ситуации пятилетней давности.
«Спрогнозировать падение качества перевозок в городе вследствие прихода иногородней транспортной компании довольно сложно. Если перевозчик будет соответствовать установленным критериям – к примеру, придет с новым подвижным составом, сможет найти производственную базу для его обслуживания и качественно выполнять транспортную работу, – то заранее говорить об ухудшении транспортного обслуживания нельзя», – завили представители администрации города.
Также в мэрии добавили, что в настоящее время есть единые критерии отбора, которые применяются ко всем транспортным компаниям. В частности, разработано довольно обширное техническое задание, которое устанавливает требования к подвижному составу и качеству выполнения работ. Любой перевозчик – местный или иногородний – обязан исполнять контракт в рамках этого технического задания. Также при подаче заявки компания-участник предоставляет акт о наличии транспортных средств, после чего заказчик проводит сверку.
Изучением технического задания намерены заняться члены рабочей группы по вопросам транспортной реформы, в числе которых представители компаний-перевозчиков и управления транспорта, а также общественники.
«Во-первых, в текущей редакции проекта аукционной документации есть возможность выиграть конкурс без автобусов, предоставив только бумаги. От этого нужно уходить. Во-вторых, все требования к подвижному составу мы тоже должны тщательно обсудить на рабочей группе и прийти к консенсусу», – заявил член рабочей группы Владимир Георгиевский.
«Так как в данном случае речь идет о конкурентных процедурах, будет осуществляться выездная проверка [баз транспортных компаний] и сверка тех транспортных средств, которые заявлены в документации: их наличие, фактическое состояние и прочее. Перевозчик сможет приступить к работе только в случае соответствия показателей. В обратной ситуации – контракт расторгается и проводится повторная процедура закупки», – подчеркнули в городской администрации.
Вместе с тем перевозчики отмечают, что осуществляется выездная проверка баз уже выигравших участников, а не тех, кто только подает заявку на участие. Это значит, что можно сначала выиграть конкурс, а затем собрать автобусы, в том числе из парка проигравшего участника.
Общественный активист Виталий Иванищев считает, что иногородние перевозчики придут в Воронеж только на брутто-контракты. Появление сильных компаний с новыми машинами большого класса, по мнению общественника, можно только приветствовать. Сейчас же вероятность прихода в отрасль иногородних участников очень мала, считает Иванищев.
«Вопрос с базой можно решить – арендовать какую-то площадку. Но в Воронеже острый дефицит водителей и вряд ли удастся набрать их из местных. Учитывая стоимость проезда и особенности рынка, иногородние компании с большими автобусами не очень сюда спешат. А смысла в перевозчиках с «Газелями», как тверская компания, которая заявлялась на конкурсы в феврале этого года, нет. Местные компании справляются не хуже», – отмечает активист «Города и транспорта».
Станет ли Воронеж пристанищем неудачников?
При этом тот же Иванищев признает, что риск снижения качества перевозок в Воронеже с приходом неместного бизнеса существует, и приводит в пример историю 15-летней давности, когда компания «Нижегородский троллейбус» пыталась работать в Воронеже и в итоге лишь ускорила развал электротранспорта в городе. Негативный опыт у города уже есть, и не хотелось бы его повторять – даже частично.
«Есть негативный опыт других регионов, где иногородние перевозчики ломали исторически сложившиеся отношения, маршрутную сеть, создавали проблемы для населения и сворачивали свою работу в городе», – говорит индивидуальный предприниматель в сфере пассажирских перевозок Андрей Очнев.
Предприниматель весьма реалистично описывает возможный сценарий захода иногородней компании в город. Грядущее внедрение новой маршрутной сети в Воронеже, по его мнению, может вызвать серьезный передел рынка между местными перевозчиками. А уж как отреагирует отрасль на приход иногородней компании, и вовсе предсказать невозможно. Как будут иногородние игроки повышать качество перевозок в условиях отсутствия профессиональных кадров в городе – загадка. Если даже часть водителей придет от оставшихся не у дел местных компаний, в лучшем случае всё останется, как было.
«То, что компания зайдет с новой техникой, еще не говорит о том, что качество перевозок будет на высшем уровне. Оно будет таким, каким его будет диктовать перевозчик, который займет условно 30 или 50% рынка. Местным компаниям, которые работали по договору, придется уйти или как-то переформироваться. Пришедший же в город перевозчик будет наверстывать упущенную выгоду и диктовать условия местным властям. Компания очень красиво будет преподносить информацию о повышении расходной части и отсутствии доходной. Администрация, опасаясь, что перевозчик уйдет, расторгнув контракт, будет идти у него на поводу…» – предположил мужчина. В итоге такая ситуация, по мнению воронежского перевозчика, может привести к резкому и очень чувствительному для горожан росту тарифа. Правда, стоит отметить, что в некоторых регионах рост тарифов происходил как раз накануне прихода «варягов». Так, в Ярославле при старом перевозчике стоимость проезда составляла 23 рубля, однако перед приходом иногороднего перевозчика она была увеличена до 30 рублей.
«Спрогнозировать, насколько качественно будет выполнять свою работу та или иная транспортная компания, сложно. Однако любая из них в соответствии с законодательством будет обязана выполнять условия контракта. Кроме того, недобросовестные предприятия несут ответственность за некачественное предоставление услуг – они включаются в Единый реестр недобросовестных поставщиков и подрядчиков. При этом в базу вносится не только сама транспортная компания, но и ее учредители, директор. Это лишает их возможности в течение последующих двух лет участвовать в процедуре закупок. Однако риск попадания в реестр может быть у любого перевозчика вне зависимости от региона, его деятельности или фактического расположения», – прокомментировали в мэрии Воронежа.
Вполне вероятный сценарий, учитывая опыт других российских городов. Напомним, в Волгограде федеральный холдинг «ПитерАвто» в 2017 году, проработав всего год, ушел с нескольких маршрутов, которые оказались для него невыгодными. Возникший в результате транспортный коллапс удалось нейтрализовать не сразу. Мощности местного муниципального перевозчика не позволили закрыть образовавшуюся «дыру». Отметим, что накануне кризиса в Волгограде «ПитерАвто» отметился похожим поведением в Великом Новгороде.
В Ростове-на-Дону в результате прихода перевозчика из Ижевска не у дел осталось крупное местное транспортное предприятие АТП-3 «Транссервис». Без работы оказались около 200 человек. В ходе розыгрыша контрактов городские власти Ростова-на-Дону вписали в них такие требования, как обязательное наличие в автобусах кондиционеров, устройств для посадки инвалидов в колясках, соответствие техники экологическим требованиям Евро-4. Не вся техника ижевской компании соответствовала указанным требованиям, но доля новых автобусов составляла более 30%, что превышало аналогичный показатель у местного перевозчика. Отсутствие какой-либо инфраструктуры и штата сотрудников у иногородней компании в расчет приняты не были.
Исполнительный директор АТП-1 Владимир Георгиевский вероятность прихода в Воронеж иногородних перевозчиков оценивает как достаточно высокую, прогнозируя, что, скорее всего, это будут мелкие компании, выдавленные из других городов. Качество перевозок при этом наверняка пострадает, считает господин Георгиевский.
«Многое зависит от того, будет ли у участника конкурса обязательство представить сами автобусы или только контракты с поставщиками или лизинговыми компаниями. Я надеюсь, что конкурсная комиссия будет требовать реальные машины и это оградит город от недобросовестных перевозчиков. Можно прийти и зарегистрировать любые автобусы, а потом увезти их обратно в Москву или Питер. Аналогично с водителями. Можно показать штат из местных водителей, а через месяц на их месте будут работать граждане из Средней Азии. В других городах такое уже случалось», – рассуждает руководитель АТП-1.
Всё покажет конкурс
Как же защитить отрасль от экспансии недобросовестных перевозчиков? Понятно, что никакое искусственное ограничение конкуренции недопустимо. Воронежские транспортники считают, что достаточно лишь объективного и тщательного рассмотрения заявок при розыгрыше контрактов. В этом году уже был прецедент, когда в отрасль едва не пришла местная компания, не имевшая подходящего подвижного состава для работы на городских маршрутах. К счастью, после тщательного разбора ситуации лот всё же был отдан перевозчику, располагающему необходимой техникой.
«Одним из обязательных критериев для предоставления льготного лизинга является наличие заключенного контракта на обслуживание муниципальных маршрутов в границах городской агломерации со сроком действия не меньше 12 месяцев на момент предоставления лизинга. В случае успешного прохождения отбора и предоставления подвижного состава на льготных условиях, автобусы четко закрепляются за маршрутом, указанным в заявке, и отслеживаются Министерством транспорта РФ», – подчеркнули представители горадминистрации.
По мнению Владимира Георгиевского, при существующем тарифе ожидать прихода добросовестных федеральных перевозчиков наивно. Поэтому в условиях конкурса должны быть определенные обязательства, которые перевозчик несет перед городом. Заказчик, в свою очередь, после заключения договора тоже обязан как-то страховать риски перевозчика. Директор АТП-1 считает, что послереформенная конфигурация рынка городских перевозок в значительной степени будет зависеть от условий конкурса, и замечает, что перевозчикам до сих пор точно не известно даже то, на какой срок будут заключаться новые контракты.
Отметим, что и сильные перевозчики, приходящие в другие города на брутто-контракты, пока работают там слишком недолго, чтобы делать какие-то выводы. Расчеты транспортников, основанные на опыте работы в своем городе, в иных реалиях могут оказаться неточными и привести бизнес в тупик. В той же Перми транспортная реформа проходит не без сложностей. Чаще всего не оправдываются и ожидания властей, надеющихся, что общественный транспорт в их городе спасут варяги. Поэтому местные профессионалы-транспортники предостерегают городские власти от поспешных шагов и призывают изучить опыт других регионов, в частности, обратить внимание не только на обновление подвижного состава, но и на качество самого сервиса: безопасность перевозок, взаимодействие с водителями и пассажирами.
Безусловно, сейчас городские перевозки в Воронеже всё же цивилизованнее, чем 10-15 лет назад. Автобусов, находящихся в плачевном состоянии, на улицах уже не встретить, как и техники, выпущенной 30-40 лет назад. Количество перевозчиков сократилось за несколько лет с полусотни до чуть более десятка. Но вместе с тем за то же время этот бизнес из сверхприбыльного стал низкорентабельным. Произошел своего рода естественный отбор, и случайные игроки уже не стремятся стать участниками этого рынка. В отрасли остались либо энтузиасты своего дела, которые предпочтут 1% прибыли в транспорте 100% прибыли в торговле, либо те, кто не поспевает за меняющимся рынком и находится на грани исчезновения. Эксперты считают, что отката к тому, что было в 1990-е и 2000-е, уже не будет. Однако нельзя отрицать, что по некоторым критериям качество перевозок в городе за последние годы ухудшилось. В частности, настоящей проблемой стало отсутствие автобусов в поздневечернее время. Поэтому эксперименты в отрасли, такие как ее передача на откуп иногородним компаниям или резкие изменения условий перевозок, крайне нежелательны.
