WorldClass

25 июля 2024, 10:22
Экономические деловые новости регионов Черноземья
Экономические деловые новости регионов Черноземья
Экономические новости Черноземья

Берег // Кто расправит «крылья Родины»,

07.12.2011 17:31

или Сможет ли Ан-148 набрать высоту?

После недавней катастрофы Як-42 в России заговорили об отказе от использования отечественных самолетов, как о вполне реальной перспективе. Но сегодня, когда эмоции несколько улеглись и причины катастрофы близ Ярославля опубликованы, однозначно ясно — качество отечественной техники в случившемся абсолютно не виновато. Более того, взвешенное изучение ситуации показывает — без российских самолетов, приспособленных для работы на наших, далеко не идеальных по своим условиям аэродромах и взлетных полосах, просто не обойтись.

Другое дело, что российской авиации нужны надежные «крылья Родины»: современные машины, приспособленные как для работы на заснеженных «взлетках» Русского севера, посадки самолета «вслепую» по приборам, так и комфортабельной перевозки состоятельных пассажиров. Своего рода «воздушные джипы», если провести аналогию с автопромом. Продукция американских или европейских концернов нам не очень подходит: их машины смогут летать только между крупными городами, располагающими высококачественными аэропортами.

Самолет, которого давно ждали

Прорыв в данном направлении призван был обеспечить самолет Ан-148, созданный для перелетов по России и Европе и обслуживания рынка стран, имеющих слабо развитую авиационную инфраструктуру — Латинской Америки, Азии, Африки и т.д., однако по ряду причин пока этот проект не сумел «взлететь».

Проблемы, связанные с производством Ан-148, кроются вовсе не в технических характеристиках машины. По ним, как свидетельствует эксплуатирующая Ан-148 авиакомпания «Россия», самолет более чем надежен. Скажем, Ан-148-100В № 61704 по результатам эксплуатации с 01.08.2011 г. налетал за месяц 400 часов 45 минут. В среднем машина проводила в воздухе 12 часов в сутки, показав высокий уровень надежности всех систем.

— Ан-148 занимает в ряду отечественных судов нового поколения особое место, — убежден руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Александр Нерадько. — Это самолет, которого давно ждали. По своим тактико-техническим характеристикам он может стать основным эксплуатантом на огромных просторах России.

Доказала машину и свою экономическую состоятельность.

— Мы пробовали сравнить самолет Boeing 737-500, его эксплуатационные затраты с Ан-148, — рассказал генеральный директор ГТК «Россия» Сергей Белов. — И мы видим, что с точки зрения затрат на выполнение рейса Ан-148 однозначно дает лучшие результаты.

К тому же, как свидетельствуют последние исследования, причины катастрофы, которая произошла с самолетом Ан-148 в марте 2011 года под Воронежем, лежат в сфере «человеческого фактора», а не технической неисправности.

Ошибочно и предположение о том, что Ан-148 не может летать в Европу. В течение 2011 года авиакомпании, эксплуатирующие самолеты Ан-148 — «Россия» и «АэроСвит» — успешно осуществляют регулярное сообщение с 20 городами Старого Света. В общем, как свидетельствуют факты, проблема с Ан-148 лежит вовсе не в его технических параметрах.

Более того, на сегодня не существует проблем и с количеством потенциальных контрактов на производство этой машины. По имеющейся из открытых источников информации на сегодняшний день рынку требуется как минимум 160 самолетов Ан-148 и более крупных — Ан-158. И вот здесь возникает самый главный вопрос: почему же производство столь эффективных для России, Латинской Америки и стран Азии машин, оказавшихся востребованными и хорошо зарекомендовавших себя по качеству — никак не поднимается выше пяти Ан-148 в год?

Безрадостные перспективы?

В апреле 2009 года председатель правления ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (OAK) Алексей Федоров заявил, что в текущем году BACO выпустит четыре Ан-148, в 2010-м — восемь машин для ГТК «Россия» и шесть для компании «Полет».

— С 2011 года предприятие выйдет на темп производства

— один Ан-148 в месяц, а с 2012 года — 20 машин в год, — отметил Федоров.

То есть предполагалось уже перейти от штучной сборки — к серийному производству. Но объективная реальность такова: в 2009 году на BACO было выпущено два воздушных судна, в 2010 — пять, столько же — в 2011 году.

За минувшие два года никакого развития производства не наблюдается, а новое руководство OAK все реже вспоминает в своих планах об Ан-148. Очевидно, что все усилия Корпорации сосредоточены на другом региональном самолете Sukhoi Supeijet 100 и разработке перспективного среднемагистрального МС-21. Для этих машин прогнозируются небывалые перспективы продаж. И чтобы обеспечить эти прогнозы, по словам руководителя OAK Михаила Погосяна, «на базе наших предприятий планируется создание межпрограммных центров компетенции, которые станут фундаментом для развития новых технологий в отечественном самолетостроении. Работа в этих центрах будет вестись в интересах программ SSJ-100, МС-21 и МТА... На базе «Авиа-стар-СП» в Ульяновске будет создан центр по композитному крылу. На базе КАПО в Казани

— центр сборки металлических и композитных крыльев». Говоря простым языком, последние «живые» авиазаводы России планируется перевести в разряд производителей комплектующих. А как же с серийным производством Ан-148, которое является основополагающим для воронежского предприятия?

Не нам судить, под влиянием каких факторов формируются те или иные предпочтения. Главная проблема в том, что Sukhoi Superjet 100, выпускаемый в Комсомольске-на-Амуре — это машина совсем другая, нежели Ан-148. Она на 80% состоит из импортных комплектующих, да и ведет себя на аэродромах подобно западным аналогам. Сложные условия посадки, заледенелые или грунтовые «взлетки» — не его стихия. И сосредотачивая усилия всей Корпорации исключительно на этом проекте, мы можем получить ситуацию, когда в итоге это воздушное судно окажется не способным закрыть все потребности гражданской авиации страны.

При этом последнее собственное производство самолетов на европейской части России будет развалено. Казанский, ульяновский и воронежский заводы станут цехами штамповки, с соответствующим уровнем кадров, оборудования и инжиниринга. Для Воронежа, ко всему прочему, это обернется еще и колоссальным снижением поступлений в бюджет от ВАСО Не стоит рассчитывать и на сохранение рабочих мест в полном объеме — для выпуска комплектующих их необходимо в 1,5-2 раза меньше.

Выход есть

Получается абсурдная ситуация: самолет надежный, эффективный в эксплуатации и востребованный на рынке. Но чьи-то субъективные решения могут похоронить не только проект Ан-148, но и в целом ВАСО — как самостоятельный авиационный завод полного цикла. Есть ли выход, позволяющий надеяться и на сохранение профессиональных кадров авиастроителей в Воронеже, и на начало серийного выпуска регионального судна Ан-148?

Теоретически — да. Ведь контракты у ВАСО есть. На сегодня по ним нет движения по одной главной причине — в настоящее время изготовление этих самолетов осуществляется на морально и физически устаревшем оборудовании с применением малоэффективных технологических процессов, а удельная трудоемкость изготовления самолета достигает 15-17 чел.час./кг (у ведущих мировых производителей 1,8-2,5 чел.час./кг), и в результате самолеты получаются «золотыми» по себестоимости.

Значит, решение проблемы — это инвестиции в создание современного, высококачественного и оперативного по срокам выпуска машин предприятия. И подобные проекты — это уже не просто теория.

Специалистами Национального института авиационных технологий совместно с воронежской лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК) уже разработан и представлен на рассмотрение в Минпром России, ОАО «ОАК» и целый ряд других структур проект бизнес-плана, который позволит в кратчайшие сроки превратить производство самолетов Ан-148 на ВАСО в современное высокорентабельное производство.

Предложение следующее: создать на авиазаводе совместное с украинскими партнерами предприятие по производству самолетов Ан-148 путем технологического перевооружения ВАСО и киевского завода «Антонов». СП предположительно создадут в 2012 году. Капитальные затраты планируется финансировать за счет вливаний в СП средств одного из госбанков России и ОАО «ИФК», а так же за счет кредитных средств в соотношении 50/50. Финансирование текущей деятельности также предполагается за счет собственных и заемных средств. Общая потребность капитальных вложений в СП планируется на уровне 8 млрд. руб., не считая долгосрочных кредитов. И это далеко не заоблачные средства в масштабах государства, заинтересованного в развитии самостоятельного высокотехнологичного производства.

По оценкам экспертов ОАО «НИАТ», данный проект имеет высокие показатели инвестиционной привлекательности для авиастроительной отрасли: доход от проекта за 15 лет — 12,5%, а окупаемость инвестиций — 10 лет. При этом в выигрыше оказываются все. Проект не потребует масштабных затрат от ОАО «ОАК». Корпорации достаточно выделить лишь небольшие территории на ВАСО под строительство новых производственных цехов. При этом завод сохранит возможность производства комплектующих и свои профессиональные кадры. Город получит инновационное производство и дополнительные налоги. Россия — столь необходимый ей, востребованный гражданской авиацией региональный самолет. И, по сути, слово теперь за руководством ОАК и правительством страны.

Сергей Петров
Берег, 6 декабря 2011 года.

Подписывайтесь на Абирег в Дзен и Telegram
Комментарии 0