Воронеж. 13.12.2019. ABIREG.RU – Аналитика – Воронежский общественный транспорт давно стал притчей во языцех: водители-гонщики, старые некомфортабельные автобусы и газели, в новые микрорайоны не добраться. Однако в последнее время ситуация в транспортном пассажирском обслуживании жителей столицы Черноземья стала меняться – у воронежцев появилась надежда быстро и качественно добраться до места назначения на современном общественном транспорте. О том, когда это произойдет, как изменятся условия и принципы работы для перевозчиков, появится ли скоростной трамвай и обновленная маршрутная сеть, корреспонденту «Абирега» рассказал заместитель руководителя управления транспорта – начальник отдела организации транспортного обслуживания населения администрации Воронежа Максим Захаров.
– Воронежцы активно обсуждают транспортную реформу, начавшуюся с повышения платы за проезд и проекта обновления маршрутной сети. Пришло время для модернизации рынка пассажирских перевозок?
– Маршрутная сеть не может быть статична: город живет, развивается, строятся новые микрорайоны, меняются улично-дорожные коммуникации, появляются новые места притяжения людей. Соответственно, маршрутная сеть должна подстраиваться под реалии жизни. Что скрывать: сейчас транспортная составляющая не соответствует потребностям жителей. Поэтому заказали на конкурсной основе комплекс документов для планирования довольно крупной организации – московскому «РосдорНИИ», который профильно занимается этим вопросом. Мы должны подготовить еще два важных документа. Во-первых, комплексную организацию транспортного обслуживания населения – глобальный, стратегический документ, учитывающий все изменения по различным направлениям. И второй – планирование пассажирских перевозок. Они предусматривают программу комплексного развития транспортной инфраструктуры города, схему организации дорожного движения и рекомендации по разработке маршрутной сети. К настоящему моменту весь комплект документов по реорганизации транспортной сети у нас есть, сейчас экспертная комиссия должна оценить все замечания и дополнения, которые поступали в процессе их разработки, и принять данные работы.
Что касается маршрутной сети: те предложения, которые выносились на обсуждение, пока существуют как проект – решили, что с ходу радикально ничего менять не будем, поскольку внезапный слом устоявшегося порядка ведет к недовольству граждан. Мы уже сейчас его ощущаем, так как видим некоторые информационные вбросы со стороны недобросовестных перевозчиков. Чтобы сохранить свои маршруты, они преподносят информацию так, якобы <…> альтернативы не будет, людей не повезут – и тому подобные «страшилки». Разумеется, это неправда. При разработке обновленной маршрутной сети ни один участок не выпал, плюс была учтена необходимость новых направлений. Да, они появились. К примеру, на улице Ипподромной, где сейчас нет никакого вида общественного транспорта. Туда предлагается ввести малый класс автобусов. Всего появится шесть новых автобусных и четыре троллейбусных маршрута. Охват городской транспортной сети в целом должен улучшиться, хотя количество маршрутов благодаря оптимизации сокращается. Если говорить о подвижном составе, то его даже станет больше. И, самое главное, постепенно он поменяет свой класс – станет более вместительным. Так, согласно новой концепции, предлагается пустить на маршруты 569 единиц транспорта малого класса, 491 единицу среднего класса, 279 автобусов большого класса и 20 – особо большого класса. То есть перевозить горожан будут 1359 автобусов и 96 троллейбусов. К слову, сейчас ежедневно на маршрут выходит около 1250 единиц общественного транспорта.
Кстати, разработчики программы предлагают полностью уйти от малого класса – микроавтобусов. К примеру, в Краснодаре их нет совсем. Но в один момент в Воронеже мы не можем убрать 600 газелей, их просто нечем заменить. Поэтому процесс будет происходить поэтапно по готовящемуся документу планирования. Там детально будет прописано, какой маршрут и когда будет меняться, какого класса общественный транспорт будет на том или ином маршруте, график перевозок, как будут проводиться конкурсные процедуры для участников процесса, сроки действия контрактов. Подчеркну, что конкурс по выбору перевозчиков будет открытый, в соответствии с № 44-ФЗ. Принять в нем участие смогут представители других регионов – есть вероятность того, что их заинтересуют новые контракты, условия работы.
– Поэтому так нервничают местные перевозчики?
– Да, некая нервозность присутствует. Меняется сложившийся годами порядок, когда рынком перевозок управляли собственники автобусов. Наша задача – вывести транспортную отрасль в «белую» зону, уйти от «серых» схем. Водитель должен быть устроен в транспортное предприятие, отработать смену и получить зарплату и премию – тогда он замотивирован. А когда он берет деньги из выручки, то у него другой интерес. Он видит не пассажира, которому нужно оказать качественную услугу, а сумму проезда – 21 или 23 рубля. Сейчас он сам себе хозяин: хочет – вышел на маршрут, не хочет – не вышел. Если транспортное предприятие пытается на него как-то повлиять, затянуть гайки, он просто переходит в другое. Этого не должно быть. Перевозчики готовятся к растущей конкуренции – они понимают, что правила игры поменялись. Так что можно сказать спасибо федеральному центру, Минтрансу, потому что там решили кардинально поменять порядок в транспортной отрасли – типовой контракт, жесткие требования к перевозчику, санкции и штрафы за нарушения контракта.
– С кем-то из крупных перевозчиков уже есть договоренность?
– Договоренность противоречит законодательству – абсолютно все могут принять участие в открытом конкурсе. Сейчас надо просчитать экономику маршрута и правильно сформировать лоты. Чтобы не было заведомо убыточного и сверхприбыльного маршрута, должен быть баланс. А потом оценить возможности имеющихся игроков рынка, понять, нужны ли нам крупные операторы. Нельзя допустить монополизации рынка – если будет один перевозчик, ни о какой конкуренции речи идти не будет и он будет диктовать свои правила. Наша задача сейчас – максимально нарастить мощность муниципального предприятия. Оно должно быть сильным. Такую задачу поставил нам и глава города – развивать муниципальный транспорт, особенно электротранспорт.
– Если мы уже заговорили о «Воронежпассажиртрансе», то какую долю рынка занимает это предприятие?
– По маршрутам они пятые из 13 перевозчиков. Если говорить про автобусы большого класса, то они занимают первую строчку. Но по доле перевозки пассажиров они сильно проигрывают остальным – у них порядка 10% населения. Чтобы ее увеличить, нужно участвовать во всех федеральных целевых программах, направленных на обновление подвижного состава. От результатов их реализации сложится понимание о той доле рынка, которую мы сможем занять.
– Троллейбусы относятся к этому предприятию?
– Да, для пополнения парка ждем из Москвы 15 троллейбусов, к тому же надеемся по целевым программам получить льготные условия для приобретения новых единиц электротранспорта.
– Как собираетесь восстанавливать инфраструктуру? На месте депо уже стоят многоквартирные дома…
– Существующее депо на улице Космонавтов рассчитано на 100 троллейбусов. На данный момент оно является одной из лучших баз для отстоя и ремонта общественного транспорта, образцово-показательной по транспортной безопасности. Его вполне достаточно. Однако есть необходимость восстановления контактной сети. В частности, в свое время из-за износа ее демонтировали по улице Олеко Дундича. Это даже вызвало общественный резонанс. В материалах транспортного планирования предусмотрена реконструкция контактной сети по этой улице.
– Инвестиции предусмотрены на это?
– Рассчитываем на федеральные программы, ориентируемся на следующий год – если все удастся, то первые подвижки уже будут в 2020-м.
– Власть довольно непоследовательна в вопросе транспорта: одна команда чиновников убирает троллейбусы, другая возвращает. Можно как-то на уровне госрегулирования зафиксировать на длительное время одно решение и не устраивать «качели», которые негативно влияют и на ситуацию с пассажирским транспортом, и на бюджет?
– Вот именно для этого документ планирования и нужен. Сейчас еще разрабатывается генплан, они идут в одной связке. Кстати, еще в нем предусмотрено восстановление легкорельсового транспорта, назовем его скоростным трамваем. Это вопрос увязки всех стратегических документов планирования: стратегии, генплана и отраслевых документов.
– У вас есть свое видение того, как должен формироваться воронежский рынок перевозчиков?
– Ну, про количество пока не могу сказать, а вот по качеству считаю, что муниципальный перевозчик должен быть мощным игроком, составлять конкуренцию частнику, должен гарантированно перевезти население в любой чрезвычайной ситуации. Частные перевозчики должны быть ответственными, добросовестными и четко выполнять условия контракта. Отрасль перевозок – социальная, поэтому в первую очередь должна быть направлена на удовлетворение потребностей населения. Главный фактор – качество оказываемых услуг, а не ориентир на получение прибыли. Должны быть крупные предприятия с собственной базой, производственными мощностями, подвижным составом.
– С частью воронежских перевозчиков придется расстаться?
– Каждый из них должен решить, принимает ли он новые правила игры. Часть перевозчиков начала с нами диалог: узнают, какие условия, как работает контрактная система. Кто-то занял выжидательную позицию: мол, поговорят-поговорят, да так все и останется по-прежнему. Не останется, уверяю вас. Изменения подкреплены ФЗ. Думаю, что крупные перевозчики останутся. Мелким и тем, у кого нет своего подвижного состава, нужно будет подумать о своей судьбе.
– Обратная связь от водителей поступает? Подняли тариф на оплату проезда, а они по-прежнему недовольны…
– Предприятия перестраиваются постепенно. Если раньше всем была нужна наличка, то сейчас охотнее заключают договор на безналичное обслуживание: приобретать топливные карты, запчасти по безналу удобнее. Недовольство возникает непосредственно у водителя, привыкшего забирать свою зарплату из вырученной налички. Прячут терминалы для приема карт, снижают тарифы самопроизвольно. Пока они не будут в штате, это будет продолжаться. Но и зарплата должна быть не ниже, чем по региону. Сейчас, согласно отраслевому соглашению, водители получают два минимальных размера оплаты труда плюс добавочный коэффициент за вид транспорта, то есть 18-25 тыс. рублей. Найти водителя, согласного работать за эти деньги, трудно. Но по факту водитель автобуса большого класса зарабатывает 45-50 тыс. рублей. Нужно сделать эти суммы официальными. Сейчас они, как правило, все оформлены на минимальную ставку, их основной заработок составляет то, что взяли из налички, поэтому и устраивают гонку за пассажира, причем буквально.
– Когда будете объявлять конкурс?
– С 2020 года будем в тестовом режиме обкатывать новые предложенные маршруты, к тому же у нас заканчивается срок действия договоров с большинством перевозчиков. В них были прописаны не очень удачные условия, например, мера воздействия на перевозчика – лишь расторжение договора. В 2020 году планируем заключить краткосрочные контракты до периода проведения торгов, чтобы все перевозчики попробовали, смогут ли они работать в новых условиях. В типовом контракте прописано много требований: система ГЛОНАСС, форменная одежда (на выбор предприятия), требование к внешнему виду автобуса, например, согласование рекламы (на бортах ее не должно быть вовсе), к безналичной оплате. Минтрансом все уже предусмотрено, осталось внести региональные особенности, разработать техзадание, учитывая городскую специфику, и выходить на конкурс.
– Уже есть карта новых маршрутов. Каковы основные изменения?
– Основные предложения были озвучены на общественных слушаниях, СМИ и соцсети много об этом писали. Кардинальных изменений не произошло, были точечные корректировки. У нас работает комиссия по оценке дорожных условий, каждый маршрут будет прорабатываться, и только потом его примут окончательно. Так, комиссия рассмотрит необходимость каждой остановки, конечной, продления маршрута в новый микрорайон. Пока это условно идеальная сеть, которую можно и нужно корректировать.
– Удалось решить ситуацию с пригородными автобусными перевозками, когда жителям нужно доезжать до городских объектов с пересадкой?
– Межмуниципальные маршруты дублируют городские. Кроме того, в них нет безналичной системы оплаты проезда, дифференциации тарифа. Всех необходимо привести к единообразию. В этой связи проводим консультации с областным департаментом промышленности и транспорта.
В идеале пассажир из пригорода должен приехать, где-то на крупном транспортно-пересадочном узле пересесть и уже до места добраться на муниципальном маршруте. В качестве примера приведу Ладожский вокзал в Питере. Пассажир приезжает и, выходя с вокзала, может добраться до работы на метро, трамвае или автобусе. Там три автобусных остановки, которые разнесены по маршрутам. Для нас это стратегическое решение. К сожалению, пока мы этого не можем сделать – тут и народное недовольство играет роль, и структура транспортно-пересадочных узлов не готова.
Есть еще вариант перемещения по городу в режиме экспресса. Жители из пригорода ездят в маршрутах только на высадку, то есть без подсадки в городе. Если город и область так и останутся при своих условиях, то этот вариант целесообразнее. Если придем к единой системе – город плюс агломерация, то можно работать в существующей сети. Сейчас же большинство межмуниципальных маршрутов дублирует городские. Как следствие, начинаются гонки за пассажиров, ДТП, травмы, ухудшение качества услуг перевозок.
На мой взгляд, маршрут должен быть агломерационным. Даже если он, к примеру, из Новой Усмани, он должен быть встроен в нашу сеть так, чтобы не было войны за пассажиров. Пусть идет по территории города, по той магистрали, где нет конкурентов. В перспективе разработка новой маршрутной сети должна учитывать и пригородные направления. Пока у меня нет полномочий выстраивать маршруты вне пределов города. Но концепт перевозок общественным транспортом должен быть встроен в городскую агломерацию. В областном департаменте промышленности и транспорта сейчас тоже разрабатывают свои документы планирования.
– Кто будет осуществлять контроль над новыми правилами для перевозчиков?
– Наше управление и созданная подведомственная структура – единый оператор городских пассажирских перевозок. В ее функционал будет входить и ныне существующий линейный контроль, и возможности контрольно-ревизионной службы для проверки билетов. В этом я вижу еще один проблемный момент – нужно приучать пассажиров брать билеты. С середины прошлого года в транспорте должны были быть установлены кассы с фискальными накопителями. Налоговая служба сейчас не привлекает за их отсутствие – наложен мораторий. Но с 1 июля 2020 года будет дан старт проверкам и привлечению к ответственности недобросовестных перевозчиков. Билет не должен напоминать висящую на мотке веревки катушку, от которой отрывают билетик: из терминального аппарата должен выходить чек с фискальной отметкой. Когда заходит контролер, ему надо его предъявить. Это касается оплаты наличкой. Билет к тому же является договором между пассажиром и перевозчиком на оказание транспортных услуг.
– Будет ли внедряться единый проездной или предоставляться льготы различным категориям граждан?
– Сложный вопрос. За предоставление льгот для жителей региона отвечает правительство области. Мы работаем над созданием единого оператора системы автоматизированного контроля и оплаты проезда. Ее внедрение позволит ввести транспортные карты или обеспечить работу с банковскими картами. Технологии позволяют «привязывать» к ним различные проездные, вплоть до безлимитных. Сейчас обсуждается необходимость внедрения транспортной карты. Возможно, достаточно только банковской. Как только будет создан оператор, тарифная политика станет более гибкой. У нас даже по социальному стандарту транспортного обслуживания должна быть возможность приобретения безлимитных проездных. Думаю, к 2020 году воронежцам будет виден результат работы в этом направлении. К тому же это поможет снизить коэффициент пересадок. Он уже сейчас стал меньше. Внедрение тарифа без ограничений по количеству поездок позволит сделать пересадку для пассажира бесплатной. Можно ввести карты повременной оплаты: скажем, в течение 60-90 минут пересадка бесплатная. Или месячный проездной с пакетом поездок и бесплатными пересадками. Это пока что теория, изучаем опыт регионов. Из городов-миллионников мы остались последними, где нет транспортной карты.
– После повышения тарифа на проезд в общественном транспорте воронежцам можно рассчитывать на обновление подвижного состава?
– В течение трех лет должно поступить более 950 единиц нового подвижного состава: перевозчики взяли на себя обязательства его приобрести. Но теперь все зависит от конкурса: если они остаются, то соблюдают эти обязательства. Если приходит новый перевозчик на рынок, то с новыми автобусами или обязуется старые заменить в установленный срок.
Отметим, что ведется работа с перевозчиками по приобретению автобусов для маломобильных групп граждан. Они даже советуются со специалистами управления. Я поддерживаю контакт с представителем общественной организации инвалидов-колясочников. Есть, конечно, проблемы с их перевозкой. Но на сайте Центра организации дорожного движения мы выделили цветом те автобусы, которые оснащены специальным оборудованием для «колясочников». Даже появились новые модели газелей с низким порогом и просторной площадкой – у «Автолайна» уже три единицы. Они удобнее и для обычных пассажиров, а также для мам с коляской или инвалида-колясочника. На каждом маршруте такой транспорт должен быть.
Пассажиров и перевозчиков хочу заверить, что все изменения будут проводиться поэтапно, проверяться, оцениваться и только тогда внедряться на постоянной основе – рубить с плеча не будем.
