Как считают эксперты, сокращение таких расходов позволит удешевить весь процесс создания российской авиатехники, пишут «Известия».
В России хотят снизить стоимость сертификации новой авиатехники. В конечном счете это позволит сократить и итоговую стоимость разработки новых отечественных самолетов и вертолетов. Росавиация по просьбе «Ростеха» разрабатывает новую методику определения цены каждой операции по сертификации, рассказал «Известиям» глава госкорпорации Сергей Чемезов. Она должна позволить снизить тарифы почти вдвое – до уровня 2015 года, когда Росавиация еще не забрала полномочия по сертификации у МАК. Эксперты считают, что снизить расходы на сертификацию можно также при помощи внедрения математического моделирования, заменив им часть испытаний. Этот метод развит в авиапромышленности США.
Ценовой скачок
Росавиация по просьбе «Ростеха» разрабатывает методику определения цены на процедуры сертификации новой авиационной техники, рассказал глава госкорпорации Сергей Чемезов.
– Чтобы снизить стоимость сертификации, необходимо подготовить методику, с помощью которой можно определять стоимость работ. К сожалению, такой методики на данный момент нет. После ее создания обоснование цены станет прозрачным и понятным, – объяснил он.
После перехода полномочий по сертификации от МАК к Росавиации цена выросла почти в два раза, говорил Сергей Чемезов осенью на «Гидроавиасалоне» в Геленджике.
– Я могу подтвердить, что это так, что это касается не только малой авиации, но и вообще всей авиации и двигателей авиационных, конечно, сумма сертификации зашкаливает. Если сравнить с сертификацией, которую делал МАК, то, наверное, раза в два дороже стало, – говорил тогда глава госкорпорации.
Правительство России лишило сертификационных полномочий Авиационный регистр МАК (АР МАК) осенью 2015 года. Права передали Авиационному регистру Российской Федерации (АР РФ, входит в Росавиацию). АР МАК сертифицировал технику с 1991 года.
Авиационный регистр проверяет самолеты, вертолеты, авиадвигатели и другое оборудование на соответствие критериям безопасности. По завершении процедур изделие получает сертификат типа, что означает разрешение на его эксплуатацию.
Сергей Чемезов полагает, что после создания методики цены удастся опустить до уровня, существовавшего до перехода сертификационных полномочий от МАК к Росавиации. По его словам, Росавиация берет на себя обязательства решить все спорные вопросы.
Снижение расходов на сертификацию позволит снизить стоимость всего цикла создания российской авиатехники. По словам источника «Известий» в авиапроме, до перехода полномочий к Росавиации доля расходов авиастроителей на сертификацию составляла около 3%. Назвать эту долю сегодня он затруднился.
Собеседник «Известий» пояснил, что стоимость сертификации в АР МАК и АР РФ действительно может отличаться в разы. Например, получение сертификата на авиадвигатель в АР МАК обходилось в 2-3 млн рублей, в Росавиации оно стоит около 5-10 млн рублей.
– Это только финальная стадия, после того как все документы уже сформированы, собраны и переданы в ведомство, без учета подготовительного этапа. Стоимость всего процесса сертификации может достигать нескольких сотен миллионов и даже полумиллиарда рублей в зависимости от конкретной модели мотора, – уточнил он.
Инструмент сдерживания
В Росавиации «Известиям» сказали, что не получали каких-либо официальных обращений от организаций – разработчиков авиационной техники по вопросу стоимости сертификационных работ.
Источник «Известий» в авиапроме утверждает, что АР РФ привлекает к отдельным работам сертификационные центры, на которые и приходится основное увеличение цены. По его словам, у АР МАК была методика, которая позволяла жестко регламентировать ценовые предложения таких сертификационных центров. Пока у Росавиации нет такой методики, нет и рычагов воздействия на контрагентов, говорит он.
В сертификационных центрах «Летная годность» и ФГУП «ЦАГИ» не ответили на вопросы «Известий».
В АР МАК «Известиям» рассказали, что в соответствии с межгосударственным соглашением о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства продолжают оказывать услуги по сертификации авиационной техники на территории СНГ. Работы проводятся в соответствии с авиационными правилами АП-21 и «Методикой определения стоимости и трудоемкости работ по сертификации», которые были согласованы с организациями авиапромышленности.
– Работы направлены на продвижение экспортно ориентированной продукции российского авиапрома в соответствии с имеющимися у МАК международными соглашениями в области летной годности с зарубежными авиавластями, – сказал «Известиям» представитель организации.
Другой источник издания в авиапроме объяснил, что сертификаты МАК нужны авиапроизводителям для продажи техники за рубеж. Заключенные МАК с зарубежными авиавластями двусторонние соглашения позволяют проводить ускоренную процедуру валидации изделий, сертифицированных МАК, с проведением только части испытаний. Международные соглашения Росавиации не позволяют самолетам и вертолетам, сертифицированным АР РФ, проходить ускоренную процедуру, что ведет к увеличению времени и стоимости сертификации за рубежом.
В Росавиации неоднократно выступали против сертификации производителей в АР МАК. Глава Росавиации Александр Нерадько в 2019 году в интервью «Коммерсанту» говорил, что нетерпимо относится к неисполнению правительственных решений и растрате федерального бюджета на получение нелегитимных «фантиков» от МАК в сфере сертификации.
По словам источников «Известий» в авиапроме, сегодня сертификацию в АР МАК проходит двигатель ПД-14, получивший сертификат АР РФ еще в 2018 году.
Экономия расчетным путем
Процесс сертификации самолетов предполагает проведение от 500-700 до 1,5 тыс. зачетных полетов продолжительностью в тысячи часов, в которых, как правило, задействовано несколько опытных образцов техники, рассказал исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.
Снизить расходы на сертификацию можно, последовательно увеличивая долю испытаний при помощи математического моделирования, считает эксперт. Такие методы развиты в авиационной промышленности США и Европы, а в России нет соответствующей нормативной базы, уточнил он.
Возврат МАК полномочий по сертификации Олег Пантелеев считает маловероятным, так как выбор в пользу национального сертифицирующего органа в лице АР РФ сделан на уровне федерального правительства. При этом он не исключает привлечение АР МАК к работе авиапроизводителей для оказания консультационных услуг.
Герман Костринский
Газета «Известия», 00:01, 07.12.2020
